Χωρίς αμφιβολία, η KTM 390 Adventure R είναι από τις πιο πολυσυζητημένες μοτοσυκλέτες του 2025, και βάζει την πορτοκαλί εταιρεία στον σκληρό πυρήνα της κατηγορίας των “μικρών adventure”. Το είδαμε για πρώτη φορά, ως πρωτότυπο, στην EICMA του Μιλάνου τον Νοέμβριο του 2024 και πήραμε μια πρώτη γεύση στα Orange Days τον Ιούνιο, ενώ λίγες εβδομάδες αργότερα παραλάβαμε από την ελληνική αντιπροσωπεία ένα “φρεσκοστρωμένο” Adventure R για αναλυτική δοκιμή. Ακολουθούν όλες οι εντυπώσεις μας.
Σχεδιασμός
Η νέα KTM 390 Adventure R σίγουρα διαθέτει εντυπωσιακό σχεδιασμό που συνδυάζει χαρακτηριστικά από μεγαλύτερες μοτοσυκλέτες της σειράς Travel (όπως ονομάζει τα adventure και τις υπόλοιπες ταξιδιωτικές μοτοσυκλέτες η KTM) αλλά και εντελώς νέα στοιχεία. Σε σχέση με το προηγούμενης γενιάς μοντέλο (‘20-’24) έχει σαφώς πιο χωμάτινο προσανατολισμό που τονίζεται από τους τροχούς 21/18”, το ψηλό φτερό αλλά και το ψηλότερο γενικά ανάστημα που προκύπτει από τις μεγαλύτερες διαδρομές των αναρτήσεων ενώ αφήνει την έκδοση “X” (με τροχούς 19/17”) ως την πιο “entry-level” της φετινής σειράς.
Το νέο “R” λοιπόν, έχει περισσότερο όγκο στο μπροστινό μέρος, γύρω από το ρεζερβουάρ και τη ζελατίνα, ενώ αντίθετα στο πίσω μέρος έχει πιο λιτές γραμμές, και περισσότερο ελεύθερο χώρο θυμίζοντας καθαρόαιμες χωμάτινες μοτοσυκλέτες.
Μεγάλη εντύπωση προκαλεί η τοποθέτηση της εξάτμισης (καταλύτη και τελικού) κάτω από τον κινητήρα (και το μπροστινό μέρος του ψαλιδιού), κάτι που αποφεύγεται σχεδόν σε όλες τις off-road μοτοσυκλέτες (ώστε να είναι όσο το δυνατόν μεγαλύτερη η απόσταση από το έδαφος) αλλά που σίγουρα θα κρατήσει προστατευμένο το σύστημα σε περίπτωση πτώσης ενω΄παράλληλα βοηθάει στη διατήρηση χαμηλού κέντρου βάρους.
Ο συνδυασμός λευκού χρώματος στα πλαστικά με τα πορτοκαλί γραφικά και κυρίως με το πορτοκαλί πλαίσιο χωροδικτύωμα παραπέμπει άμεσα στα αγωνιστικά rally της ΚΤΜ ενώ το ρεζερβουάρ των 14lt αποτελεί κατά τη γνώμη μας τη μοναδική… παραφωνία. Αρχικά γιατί η χωρητικότητά του είναι σχετικά μικρή και σίγουρα όχι όση θα περιμέναμε ακούγοντας “Adventure” (να θυμίσουμε πως τα πρώτα KTM Adventure πίσω στο 1997 είχαν διπλάσια (!) χωρητικότητα καυσίμου) αλλά και για την επιλογή μετάλλου αντί πλαστικού για την κατασκευή του, που θεωρητικά το κάνει πιο ευαίσθητο στις πτώσεις.
Παρόλα αυτά χάρη στη σχετικά μικρή κατανάλωση καυσίμου (μετρήσαμε μεταξύ 3,9 -4,3lt/100km) η αυτονομία ξεπερνάει εύκολα τα 300km αντισταθμίζοντας μερικώς τη μικρή χωρητικότητα.
Θέση οδήγησης
Αν είσαι εξοικειωμένος με τις χωμάτινες μοτοσυκλέτες, με το που ανέβεις στη σέλα της 390 Adventrure R θα νιώσεις σαν… το σπίτι σου. Το τιμόνι, η σέλα και τα μαρσπιέ επιτρέπουν στον αναβάτη να πάρει αυτό που θα λέγαμε “σωστή χωμάτινη στάση” ενώ οι μεταξύ τους αποστάσεις δεν κουράζουν καθόλου. Το ύψος σέλας στα 870mm επιτρέπει ακόμα και σε μετρίου αναστήματος αναβάτες να βρουν εύκολα τα πατήματά τους (με ύψος 1,75m εγώ πατούσα άνετα με τα μισά πέλματα και των δύο ποδιών) ενώ εύκολη είναι και η μετατόπιση του σώματος μπροστά-πίσω.
Κάτι που μου έκανε εντύπωση είναι πως όταν έσφιγγα τα γόνατα μου στην περιοχή του ρεζερβουάρ, έβρισκαν ακριβώς στο σημείο που τελειώνουν τα πλαϊνά άσπρα πλαστικά (στο κάτω μέρος τους, εκεί δηλαδή που αρχίζει να φαίνεται το πλαίσιο). Αυτό δεν δημιουργεί κάποιο πρόβλημα με χωμάτινη περιβολή (φορούσαμε επιγονατίδες POD), ίσα ίσα επιτρέπει στα γόνατα να κλείσουν λίγο περισσότερο, αλλά χωρίς προστατευτικά (στα γόνατα) ίσως είναι ενοχλητικό σε πολύωρη οδήγηση, για όσους θέλουν να αγκαλιάζουν το ρεζερβουάρ.
Κάλυψη από τον αέρα
Η νέα ζελατίνα είναι η μεγαλύτερη που έχει τοποθετηθεί σε μικρή μοτοσυκλέτα της ΚΤΜ και η κάλυψη της είναι πλήρης και ικανοποιητική. Ταξιδέψαμε με MX κράνος στην εθνική οδό και δεν είχαμε πρόβλημα από τον αέρα (πέρα φυσικά από τον αναμενόμενο αυξημένο θόρυβο λόγω κράνους). Σημαντικό είναι επίσης πως η ζελατίνα δεν ενοχλεί καθόλου, ακόμα και όταν, σε όρθια στάση, σκύψεις μπροστά.
Σβησίματα κινητήρα
Από τα πρώτα χιλιόμετρα αυτό που μας ξάφνιασε είναι κάποια ξαφνικά σβησίματα σε τελείως αναπάντεχες στιγμές, όταν ο κινητήρας δούλευε στο ρελαντί ή ελαχιστα πιο πάνω. Χωρίς να καταφέρουμε να εντοπίσουμε ακριβώς τις συνθήκες που οδηγούν σε αυτό, φαίνεται πως ένα πολύ απότομο άνοιγμα του γκαζιού μετά από λίγα δευτερόλεπτα κατά τα οποία οι στροφές πέφτουν με τελείως κλειστό γκάζι, δημιουργούν “σύγχυση” στον σύστημα διαχείρισης. Εικάζουμε πως αυτό είναι αποτέλεσμα της “φτωχοποίησης” του κινητήρα (φτωχό μείγμα αέρα/βενζίνης για λόγους οικονομίας καυσίμου αλλά και προδιαγραφών) ο οποίος ξαφνικά “πνίγεται” από το υπερβολικό άνοιγμα του γκαζιού. Όποιος πάντως και να είναι ο λόγος, σίγουρα αυτό θα έπρεπε εντοπιστεί στις εργοστασιακές δοκιμές της μοτοσυκλέτας, πριν βγει στην παραγωγή, και να διορθωθεί εγκαίρως αντί να περιμένουμε την “αναβάθμιση” που είμαστε σίγουροι πως θα ακολουθήσει άμεσα.
Απόδοση κινητήρα
Ο κινητήρας των 399cc θα επέτρεπε στο Adventure R να λέγεται και.. 400, ωστόσο η ΚΤΜ επέλεξε να διατηρήσει το μάλλον πιο εμπορικό “390”. Θα λέγαμε πως η απόδοση του νέου κινητήρα LC4c (που πληροί τις προδιαγραφές Euro 5+ ή αλλιώς 5.2) έχει δύο πρόσωπα. Αυτών των χαμηλομεσαίων rpm και αυτό από τις μεσαίες και πάνω. Στο πρώτο φάσμα, περίπου μέχρι τις 5.000rpm η απόδοση είναι σχετικά χαμηλή και “πνιγμένη” και το στροφάρισμα είναι σχετικά αργό. Αυτό δεν προβληματίζει ιδιαίτερα σε ασφάλτινη χρήση αλλά σε χωμάτινη χρήση στερεί τον παιχνιδιάρικο χαρακτήρα που οφείλει να έχει μία μονοκύλινδρη χωμάτινη μοτοσυκλέτα. Εξάλλου αυτό θα έπρεπε να είναι ένα από τα πλεονεκτήματά του έναντι του δικύλινδρου ανταγωνισμού, ωστόσο η τήρηση των προδιαγραφών φαίνεται πως δεν άφησε τέτοια περιθώρια και αυτό είναι κάτι που είχαμε επισημάνει και στην αντίστοιχη δοκιμή του KOVE 450 Rally.
Πάνω από τις 5.000rpm ο κινητήρας ζωντανεύει και δίνει στο Adventure R τη δύναμη που χρειάζεται για να κινηθεί γρήγορα σε οποιοδήποτε χωμάτινο τερέν. Η απόδοση των 37 πραγματικών ίππων που είδαμε στο δυναμόμετρο μπορεί να μην εντυπωσιάζει ωστόσο αυτό που έχει μεγαλύτερη σημασία είναι σχετικά μεγάλο εύρος κατά το οποίο η απόδοση διατηρείται πάνω από 30 ίππους (5.000-10.000rpm).
Οδική συμπεριφορά – Ηλεκτρονικά βοηθήματα
Είχαμε την ευκαιρία να οδηγήσουμε το 390 Adventure R σε μεγάλη ποικιλία τερέν και στις περισσότερες περιπτώσεις ήταν πραγματική απόλαυση. Ειδικά στο σφιχτό επαρχιακό στροφιλίκι ήταν αποκάλυψη καθώς σου επιτρέπει να κινηθείς πολύ γρήγορα, χωρίς να απαιτεί ιδιαίτερη προσπάθεια. Παρά το σχετικά μεγάλο ύψος της, διαθέτει χαμηλό κέντρο βάρους που κάνei τα 165 ονομαστικά κιλά (χωρίς βενζίνη) να δείχνουν σημαντικά λιγότερα. Πλαγιάζει πανεύκολα, αλλάζει κατεύθυνση αστραπιαία και σου επιτρέπει να κρατήσεις το γκάζι κλειδωμένο στο στοπ ενώ το Quickshifter+ (προαιρετικός εξοπλισμός) κάνει τις αλλαγές ταχυτήτων παιχνιδάκι. Τόσο πολύ που πιάνεις τον εαυτό σου πολλές φορές να το παρακάνει απλά και μόνο για να… παίξει!
Όπως και τα μεγαλύτερα αδέρφια του, το 390 Adventure R είναι εξοπλισμένο με τελευταίας γενιάς ηλεκτρονικά βοηθήματα, τόσο για το φρενάρισμα όσο και για την επιτάχυνση. Σημαντικό είναι πως η επέμβαση του ABS μπορεί να απενεργοποιηθεί για τον πίσω τροχό και πως αυτή η ρύθμιση μπορεί να μείνει στη μνήμη του συστήματος ώστε να μην χρειάζεται η διαδικασία απενεργοποίησης μετά από κάθε σβήσιμο του κινητήρα. Όσον αφορά το traction control, παρά το γεγονός πως η επέμβαση του είναι ομαλή και προοδευτική, προτιμήσαμε να το απενεργοποιήσουμε και αυτό, καθώς η απόδοση του κινητήρα δεν είναι τέτοια που μπορεί να σε ξαφνιάσει
Το πρόβλημα με το σταντ
Η παράδοση των πρώτων 390 του 2025 καθυστέρησε λόγω ενός θέματος που δημιουργήθηκε με το στάντ, το οποίο έχει αναφερθεί πως μπορεί να ανοίξει ελάχιστα εν κινήσει, με αποτέλεσμα ο σχετικός αισθητήρας να στέλνει σήμα που διακόπτει τη λειτουργία του κινητήρα. Αυτό που παρατηρήσαμε εμείς είναι πως, οδηγώντας με μπότες MX, όταν πατούσαμε το αριστερό μαρσπιέ με το μπροστινό κομμάτι του πέλματος του ποδιού (όταν δηλαδή μετακινούσαμε το πόδι προς τα πίσω), η φτέρνα της μπότας ακουμπούσε το στάντ κουνώντας το, λίγο μεν αλλά τόσο ώστε να ενεργοποιήσει τον αισθητήρας θέσης και να διακόπτεται η λειτουργία του κινητήρα. Η δυσλειτουργία έχει εντοπιστεί από το εργοστάσιο, έχει εκδοθεί η σχετική “τεχνική οδηγία” και αναμένεται το ανταλλακτικό που θα λύσει το πρόβλημα.
Στο χώμα
Οι μεγάλες διαδρομές των αναρτήσεων (230mm) της WP καταπίνουν τις περισσότερες ανωμαλίες που θα συναντήσεις σε κοινούς χωματόδρομο σχετικά εύκολα, με το ακλόνητο πλαίσιο να βγάζει τα κάστανα από τη φωτιά ακόμα και αν το παρακάνεις. Το ρυθμιζόμενο πιρούνι μπορεί να προσαρμοστεί σε κάθε γούστο (επιλέξαμε ελαφρώς πιο σφιχτές αποσβέσεις που χαρίζουν περισσότερη σταθερότητα θυσιάζοντας λίγη από την άνεση) ενώ το επίσης ρυθμιζόμενο αμορτισέρ δείχνει λιγότερο ενδοτικό, κυρίως στις γρήγορες κοφτές ανωμαλίες.
Αυτό που μας άρεσε πάρα πολύ ήταν η ευκολία με την οποία μπορείς να αλλάξεις κατεύθυνση 90 ή ακόμα και 180 μοιρών σε στενούς χωματόδρομους. Το δεύτερο μάλιστα (επιτόπου στροφή) είναι κάτι ιδιαίτερα χρήσιμο σε συνθήκες εξερεύνησης ή λάθους σε αγώνες trail ride / Rally. Εμείς το κάναμε αρκετές φορές για τις ανάγκες της φωτογράφησης και ήταν άκρως απολαυστικό! Πλασάρεις τη μοτοσυκλέτα με πίσω φρένο και περνώντας αμέσως στο γκάζι καταφέρνεις να κάνεις ορθή γωνία ή και επιτόπου στροφή ακόμα και σε χωματόδρομο μικρού πλάτους με πρωτόγνωρη, για adventure μοτοσυκλέτα, ευκολία.
Σε μονοπάτια δεν μπορούμε να πούμε πως βρήκαμε ιδιαίτερα διασκεδαστική την συμπεριφορά της 390 Adventure R καθώς το βάρος και η “φτωχή” απόδοση του κινητήρα στις χαμηλομεσαίες rpm κάνουν την οδήγηση ιδιαίτερα απαιτητική και λιγότερο απολαυστική. Αν η απόδοση στο συγκεκριμένο εύρος ήταν πιο “φουσκωμένη” και το βάρος ελαφρώς χαμηλότερο, θα μιλάγαμε για ένα τέλειο χωμάτινο playbike adventure μοντέλο.
Σε νορμάλ συνθήκες δεν είναι εύκολο να σουζάρεις καθώς θα χρειαστεί να μειώσεις σημαντικά τη φόρα σου ή να βρεις μικρό εμπόδιο που θα βοηθήσει στην ανύψωση του μπροστινού τροχού.
Στην εθνική οδό
Όπως αναφέραμε παραπάνω, η κάλυψη από τον αέρα είναι όση ακριβώς χρειαζόμασταν για να ταξιδέψουμε με MX κράνος χωρίς πρόβλημα. Η άνεση της μοτοσυκλέτας μας φάνηκε υπεραρκετή (ίσως δεν είμαστε οι πιο αντικειμενικοί σε αυτόν τον τομέα καθώς περνάμε πολλές ώρες πάνω σε άβολες σέλες enduro μοτοσυκλετών και enduro ΜΤΒ…) ενώ αυτό που δεν μας άρεσε είναι οι υψίσυχνοι κραδασμοί που φτάνουν στο τιμόνι και περνάνε στα χέρια του αναβάτη μουδιάζοντας τα μετά από πολύωρη οδήγηση.
Η άνετη (για τον κινητήρα) ταχύτητα ταξιδιού δείχνει να είναι στα 115-120km/h ώστε το στροφόμετρο να μείνει περίπου στις 6.500rpm ενώ φυσικά υπάρχει περιθώριο για αρκετά υψηλότερη τελική ταχύτητα που ξεπερνάει άνετα τα 155km/h.
Καλώς το και ας… άργησε!
Είναι σίγουρο πως η KTM είχε την τεχνογνωσία να βγάλει μία αληθινή μοτοσυκλέτα Adventure στη μικρή κατηγορία, εδώ και αρκετά χρόνια. Για τους δικούς της λόγους επέλεξε να μην το κάνει έγκαιρα και άθελά της έδωσε πολύτιμο χώρο στους ανταγωνιστές της που άρπαξαν την ευκαιρία και έγιναν… “μάγκες”!
Τώρα έστω και καθυστερημένα, η ΚΤΜ κάνει την κίνησή της και η 390 Adventure R έρχεται για να καλύψει το χαμένο έδαφος. Με κόστος 7.290€ είναι η πιο οικονομική “Ready to Race” πορτοκαλί Adventure που υπόσχεται να σε εξυπηρετήσει στις καθημερινές μετακινήσεις σου και να σε οδηγήσει στους πρώτους σου αγώνες (Trail Ride και Rally) ή απλά να σε συντροφεύσει στις χωμάτινες εξορμήσεις σου και τις εναλλακτικές διακοπές. Τι θα αλλάζαμε αν ήταν δικό μας; Σίγουρα θα φροντίζαμε να πάρει μια ανάσα (φίλτρο-εξάτμιση μόλις είναι διαθέσιμα) και θα πειραματιζόμασταν με κόντεμα της τελικής μετάδοσης ώστε να γίνει λίγο πιο “παιχνιδιάρικο” αλλά και για να μπορεί να σουζάρει πιο εύκολα (για την ακρίβεια τώρα είναι σχεδόν απίθανο να το καταφέρεις σε νορμάλ συνθήκες οδήγησης).
Σε κάθε περίπτωση το 390 Adventure R διαθέτει τις περγαμηνές να πρωταγωνιστήσει στην κατηγορία των μικρών Adventure όπου αποτελεί την πιο ενδιαφέρουσα ίσως πρόταση, ειδικά για όσους έχουν αυξημένες απαιτήσεις στο χώμα.
Τι να πρωτοπείς για το πολυόργανο. Πάνω από 30 σελίδες στο manual της ΚΤΜ είναι αφιερωμένες σε αυτό αναφέροντας τις δυνατότητές του και τα διάφορα mode. Από τα τρία διαθέσιμα ride mode (off-road, street, rain) “κλειδώσαμε” στο off-road όπου η απόκριση στο άνοιγμα του γκαζιού είναι πιο άμεση. Μας άρεσε ιδιαίτερα το γεγονός πως διατηρούνται οι επιλογές στα mode οδήγησης (και των ABS και Traction Control) ακόμα και μετά το κλείσιμο-άνοιγμα του κεντρικού διακόπτη. Επίσης μπορεί να συνδεθεί με smartphone μέσω της εφαρμογής KTM Connect η οποία προσφέρει έξτρα δυνατότητες, όπως η πλοήγηση (έξτρα χρέωση) μέσω της TFT οθόνης. Μάς ξένισε ωστόσο η απουσία ένδειξης για τη θερμοκρασία περιβάλλοντος…
Τα βασικά εργαλεία που φιλοξενούνται κάτω από τη σέλα. Εκεί χωρέσαμε και τις λαστιχένιες προσθήκες που αφαιρέσαμε από τα μαρσπιέ.Η πρόσβαση στο χάρτινο φίλτρο επιτυγχάνεται αφού βγει το πλαινό άσπρο πλαστικό (δύο βίδες) και στη συνέχεια το κάλυμμα του φίλτρου (6 βίδες). Περιμένουμε τις aftermarket προτάσεις για πιο ελεύθερη εισαγωγή ώστε σε συνδυασμό με ένα πιο ελεύθερο τελικό εξάτμισης να επιτρέψει στον κινητήρα να αναπνεύσει (και να… εκπνεύσει) πιο ελεύθερα ώστε να τονωθεί η απόδοση στις χαμηλομεσαίες rpm.
Η ρύθμιση του πιρουνιού γίνεται πανεύκολα, με το χέρι, ακόμα και.. εν κινήσει (εντάξει, δεν το συστήνουμε, για λόγους ασφαλείας) ενώ το αποτέλεσμα των ρυθμίσεων είναι άμεσα αντιληπτό.
Η ρύθμιση του αμορτισέρ γίνεται από βίδα στο κάτω μέρος. Καθώς από εκεί ρυθμίζεται η απόσβεση της επαναφοράς, θα ήταν πιο σωστή η αναγραφή “fast-slow” όπως στις περισσότερες χωμάτινες μοτοσυκλέτες. Η έδραση χωρίς μοχλικό στερεί την προοδευτικότητα στις κοφτές ανωμαλίες.
Η μεταλλική ποδιά στηρίζεται σε βάσεις που δένουν απευθείας στο πλαίσιο, και θα προστατεύσει την εξάτμιση που βρίσκεται στο ενδιάμεσο.
Ισχυρή απόδοση από τη συμβατική δαγκάνα της Bybre που έχει ως σύμμαχο τον ποιοτικό πλευστό δίσκο της Galfer.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ KTM 390 Adventure R
| Τιμή (€) | 7.290 |
| Κινητήρας | 1 κύλινδρος, 4χρονος, 2ΕΕΚ, 4 βαλβίδες, υγρόψυκτος |
| Χωρητικότητα (cc) | 398 |
| Διάμετρος x διαδρομή (mm) | 89 x 64 |
| Συμπίεση (:1) | 12,6 |
| Ιπποδύναμη (PS) | 45 |
| Ροπή (NM) | 39 |
| Τροφοδοσία | Ηλεκτρονικός ψεκασμός Bosch με σώμα γκαζιού ⌀46mm, ride by wire |
| Λίπανση | Λίπανση υπό πίεση |
| Συμπλέκτης | Υγρός πολύδισκος, μηχανικά ενεργοποιούμενος, μονόδρομος |
| Κιβώτιο | 6 σχέσεων |
| Εκκίνηση | Μίζα |
| Πλαίσιο | Ατσάλινο χωροδικτύωμα, με αφαιρούμενο ατσάλινο υποπλαίσιο |
| Τελική μετάδοση | 15:45 |
| Χωρητικότητα ρεζερβουάρ (lt) | 14 |
| Τροχοί -ελαστικά (μπροστά | πίσω) | 90/90-21 |140/70-18 |Mitas Enduro Trail+ |
| Ανάρτηση μπροστά | USD WP APEX ⌀43mm με διαδρομή 230mm, δυνατότητα ρύθμισης απόσβεσης συμπίεσης και επαναφορά. |
| Ανάρτηση πίσω | Αμορτισέρ WP APEX με διαδρομή 230mm, δυνατότητα ρύθμισης απόσβεσης επαναφοράς και προφόρτισης ελατηρίου. |
| Φρένο μπροστά | Δίσκος ⌀320mm, δαγκάνα Bybre 2 εμβόλων |
| Φρένο πίσω | Δίσκος ⌀240mm, δαγκάνα Bybre 1 εμβόλου |
| Απόσταση από το έδαφος (mm) | 272 |
| Ύψος σέλας(mm) | 870 |
| Μεταξόνιο(mm) | 1.481 |
| Βάρος (kg-χωρίς βενζίνη): | 165 |
