Βρίσκομαι στον δρόμο της επιστροφής… Βαρετή εθνική οδός Κορίνθου-Αθηνών, λίγο κρύο, mx κράνος, mx γάντια, χειμώνας λίγο πριν το σούρουπο. Κανονικά θα έπρεπε να βαριόμουν όμως το μυαλό μου έχει γεμίσει εικόνες από το Attica Adventure Tour και παρότι “ταμπουρωμένος” πάνω από το τιμόνι του ΚΤΜ 390 Enduro R, με το γκάζι μισάνοιχτο και το κοντέρ στα 130km/h, το μυαλό μου έχει μπει βαθιά στο φάσμα της διάσπασης.
Οι σκέψεις μου ταξιδεύουν στις εικόνες που κατέγραφα πριν λίγες ώρες, από το πευκοδάσος της Σαλαμίνας μέχρι τα κοτρωνίδια του όρους Πατέρα, και ξαφνικά συνειδητοποιώ πως πρώτη φορά βρίσκομαι στη σέλα ενός KTM, με τον χαρακτηρισμό “enduro”, που δεν δείχνει να προβληματίζεται με τις ατέλειωτες ευθείες…
400αρι ΚΤΜ
Δεν ξέρω για ποιο λόγο η KTM επέλεξε το όνομα 390, αλλά με 399 cc νομίζω εύκολα λέμε το 390 Enduro R και 400αρι! Εσάς, τι έρχεται στο μυαλό σας όταν ακούτε enduro ΚΤΜ πολιτικής χρήσης με μονοκύλινδρο κινητήρα σχεδόν 400cc;
Εμένα μου έρχεται το λευκό 400 EGS (LC4) του ‘96, με τη μωβ σέλα, που χάζευα σαν παιδάκι. Και το τελευταίο LC4 400 κάπου στο ‘02 που είχα την τύχη να οδηγήσω στο παλιό 0300 και ένιωθα πως ήταν το καλύτερο πολιτικό μηχανάκι του κόσμου, με μόλις μία αδυναμία: το ότι σιχαινόταν την εθνική οδό…
Χάλασε ο κόσμος…
23 χρόνια μετά, το νέο διπλής χρήσης enduro της ΚΤΜ, όχι μόνο δεν σιχαίνεται την εθνική οδό αλλά ίσως εκεί βρίσκεται και το μεγαλύτερό του πλεονέκτημα έναντι του ανταγωνισμού. Ο νέος κινητήρας έχει τη δύναμη και τη διάρκεια ψηλά ώστε να ταξιδεύει με σχετική άνεση, αφήνοντας τον αναβάτη να θέσει τον ρυθμό. Ή αλλιώς: όσο αντέχεις αυτό πάει. Ίσως αυτό μοιάζει στις μέρες μας αυτονόητο… Για όσους όμως ζήσαμε τη “millennium” εποχή της ΚΤΜ (και ακόμη περισσότερο για τους πιο παλιούς), κάτι τέτοιο μοιάζει με κοσμογονική αλλαγή. Στο νέο 390 Enduro R νιώθεις μόνο κάποιους υψίσυχνους κραδασμούς στο τιμόνι να προσπαθούν να σου μουδιάσουν τα χέρια μετά από αρκετή ώρα, όμως αυτό μοιάζει με απαλό μασαζάκι αν έχεις νιώσει τους πρωτεύοντες κραδασμούς να ταρακουνάνε κάθε όργανο του σώματός σου στα παλιά LC4.
Εισαγωγή: Τι είναι το KTM 390 Enduro R
Το KTM 390 Enduro R παρουσιάστηκε στην αρχή του 2025. Οι Αυστριακοί το κατατάσσουν στην κατηγορία Dual Sport ή αυτό που εμείς θα λέγαμε μοτοσυκλέτα “διπλής χρήσης”, και ξεχωρίζει από τα συνηθισμένα (αγωνιστικά) enduro στα εξής καίρια σημεία:
- δεν απαιτεί συχνή συντήρηση (ενδεικτικά το διάστημα αλλαγής λαδιού στον κινητήρα που προτείνει η KTM είναι κάθε 10.000km, και ο έλεγχος βαλβίδων κάθε 20.000km)
- είναι πιο βαρύ
- μπορεί να φιλοξενήσει συνεπιβάτη
- διαθέτει ABS και “κανονικό” traction control (δες εδώ τι εννοούμε)
- κλειδώνει όπως όλες οι πολιτικές μοτοσυκλέτες (σε αντίθεση με τα καθαρόαιμα μοντέλα enduro)
- διαθέτει οθόνη με πληθώρα ενδείξεων
Επίσης το 390 Enduro R (όπως οι περισσότερες μοτοσυκλέτες μικρού κυβισμού της ΚΤΜ -εκτός από τα off-road) κατασκευάζεται στο εργοστάσιο της Bajaj, στην Ινδία.
Εντυπωσιακά χαρακτηριστικά
Με τροχό 21 ιντσών μπροστά και 18 πίσω, ρυθμιζόμενες αναρτήσεων με διαδρομές 230mm και μεταξόνιο 1.475mm, το KTM 390 Enduro R είναι μία πλήρους μεγέθους μοτοσυκλέτα enduro. Στα τεχνικά χαρακτηριστικά ξεχωρίζει η απόδοση 45ps (στη δυναμομέτρηση του 390 Adventure R, με τον ίδιο κινητήρα είδαμε 37,2hp στον τροχό) ενώ όσον αφορά τον εξοπλισμό αυτό περιλαμβάνει οθόνη TFT 4,2 ιντσών (χωρίς ένδειξη στάθμης βενζίνης να πούμε εδώ), δικάναλο ABS, traction control, φώτα LED.
Θέση οδήγησης
Παρά τις σχετικά μεγάλες διαδρομές των αναρτήσεων, η σέλα του 390 Enduro R βρίσκεται σε φυσιολογικό ύψος. Έτσι, ένας αναβάτης με τα δικά μου 175cm αναστήματος, φτάνει εύκολα να πατήσει και με τα δύο πόδια στο έδαφος (με τα μισά πέλματα για την ακρίβεια) ενώ η θέση οδήγησης είναι… όσο φυσιολογική θα θέλαμε. Τα μαρσπιέ και το τιμόνι σχηματίζουν σχετικά άνετο τρίγωνο με την σχετικά επίπεδη μονοκόμματη σέλα, επιτρέποντας την εύκολη μετατόπιση του σώματος, και μόνο το μεταλλικό ρεζερβουάρ θέτει περιορισμό στη μετακίνηση προς τα μπροστά.
Η βελτίωση του ψεκασμού
Αυτό που θέλαμε να δούμε, πρώτα από όλα, ήταν αν η δυσλειτουργία του ψεκασμού στις χαμηλές στροφές, την οποία είχαμε παρατηρήσει στο Adventure R με τον ίδιο κινητήρα (LC4c) είχαν διορθωθεί. Πράγματι, η τελευταία αναβάθμιση (και ανάκληση) της KTM διόρθωσαν το πρόβλημα με τα αναπάντεχα σβησίματα στις χαμηλές στροφές του κινητήρα κάνοντας τη λειτουργία σαφώς πιο προβλέψιμη. Η αίσθηση και η απόκριση στο άνοιγμα του γκαζιού στις πολύ χαμηλές rpm δεν έχει βελτιωθεί όσο θα θέλαμε (παραμένουν κάπως ασαφείς) αλλά σίγουρα έχουν εξαλειφθεί τα συχνά μπερδέματα και σβησίματα.
Ο αισθητήρας του σταντ
Μία σημαντική λεπτομέρεια που “ξέφυγε” κάπου μεταξύ σχεδιασμού και υλοποίησης του project της νέας σειράς 390 από την KTM, είναι ο αισθητήρας του σταντ. Όπως και στην περίπτωση του Adventure R, είναι μαγνητικός και η παραμικρή κίνηση του σταντ λαμβάνεται από τον εγκέφαλο ως “ανοιχτό σταντ” με αποτέλεσμα να διακόπτει την λειτουργία του κινητήρα.
Το σταντ μπορεί να κουνηθεί τόσο λόγω των ανωμαλιών του εδάφους (και είναι φυσιολογικό αυτό) όσο και με τη μπότα του αριστερού ποδιού (ειδικά αν πατάς τα μαρσπιέ με τον μύλο και όχι με την καμάρα) και αυτό οδηγεί στην άμεση διακοπή λειτουργίας του κινητήρα (αυτό δεν είναι φυσιολογικό). Πρόκειται για ένα πολύ ενοχλητικό αλλά και επικίνδυνο θέμα που δεν διορθώθηκε με την πρόσφατη ανάκληση για αλλαγή ελατηρίου και θα πρέπει ο ίδιος ο ιδιοκτήτης να αντιμετωπίσει πριν βγει για την πρώτη χωμάτινη βόλτα.
Καθώς δεν μπορούμε να σας προτρέψουμε να καταργήσετε τον αισθητήρα, η επόμενη λύση που θα προτείνουμε είναι να χρησιμοποιήσετε τα δύο λαστιχένια o-ring που θα βρείτε στο τσαντάκι με τα εργαλεία (προορίζονται για τη σταθεροποίηση της εργαλειοθήκης κάτω από τη σέλα αλλά αυτή είναι έτσι κι αλλιώς καλά σφηνωμένη), ώστε να “δέσετε” το σταντ με τη βάση από το αριστερό μαρσπιέ του συνεπιβάτη. Για τους αναβάτες που δεν είναι εξοικειωμένοι με τις enduro μοτοσυκλέτες ίσως φανεί λίγο παράξενη αυτή η διαδικασία ωστόσο είναι κάτι που κάνουμε οι περισσότεροι αναβάτες σε καθαρόαιμες μοτοσυκλέτες enduro για να σιγουρέψουμε πως δεν θα ανοίξει το σταντ στην προσγείωση από κάποιο άλμα (υπάρχει ένα αντίστοιχο λάστιχο στον νορμάλ εξοπλισμό όλων των μοτοσυκλετών enduro).
Πραγματικό βάρος του KTM 390 Enduro R
Η KTM ανακοινώνει βάρος 165kg για το 390 Enduro R με γεμάτο ρεζερβουάρ ενώ εμείς το μετρήσαμε στα 162,8kg. Το νούμερο σίγουρα είναι υψηλό για μοτοσυκλέτα με μονοκύλινδρο κινητήρα και θέτει περιορισμούς στην εκτός δρόμου διασκέδαση.
Στο Attica Adventure Tour με KTM 390 Enduro R
Προκειμένου να διαπιστώσουμε από πρώτο χέρι τις χωμάτινες δυνατότητες του νέου KTM 390 Enduro R, πήραμε μέρος στο Attica Adventure Tour της Worksbike Experience. Σε μια διαδρομή 145km που ξεκίναγε από τη Σαλαμίνα και έφτανε μέχρι το όρος Πατέρα πάνω από τα Μέγαρα, το 390 κατάφερε να ξεδιπλώσει όλες τις αρετές του αλλά και τους περιορισμούς που θέτει, όπως άλλωστε και κάθε μοτοσυκλέτα διπλής χρήσης.
Μάλιστα επιλέξαμε την πιο σκληρή από τις δύο διαδρομές που είχε σχεδιάσει η οργάνωση και η οποία περιελάμβανε όλων των ειδών τα εδάφη που μπορεί να συναντήσει κανείς στην Αττική και στο μεγαλύτερο μέρος της ηπειρωτικής Ελλάδας. Στη συνέχεια επιστρέψαμε στη βάση μας για την καθιερωμένη μας φωτογράφηση και το ζύγισμα ώστε να έχουμε όσο το δυνατόν πληρέστερη εικόνα για τα χαρακτηριστικά της μοτοσυκλέτας.
Δοκιμή με Bridgestone AX41
Για μία δοκιμή με επίκεντρο τις χωμάτινες δυνατότητες της μοτοσυκλέτας αλλά και μία περιπέτεια όπως το Attica Adventure Tour, η κατάσταση των ελαστικών παίζει πολύ σημαντικό ρόλο. Έτσι αντικαταστήσαμε τα αρκετά φθαρμένα ελαστικά που φορούσε η μοτοσυκλέτα, με Bridgestone Battlax Adventurecross AX41 που προμηθευτήκαμε από το γνωστό κατάστημα ελαστικών Wheel City. Χάρη στα πικνά τακούγια και τη σχετικά μαλακή γώμα τους, τo KTM 390 Enduro R όχι μόνο δεν μάσησε από τις σκληρές διαδρομές αλλά έδειξε ικανό ακόμα και για πιο χωμάτινα, 100% εντουράδικα ελαστικά.
Στη hard διαδρομή
Δεν έχει υπάρξει ακόμα μοτοσυκλέτα της ΚΤΜ που φέρει τη λέξη “Enduro” στο όνομά της και που θα μπορούσε να “μασήσει” σε μία διαδρομή σχεδιασμένη για adventure. Παρά τον διπλής χρήσης χαρακτήρα της και τους περιορισμούς που αυτός επιφέρει, η ΚΤΜ 390 Enduro R μας συνόδεψε στη hard διαδρομή του Attica Adventure Tour και δεν διαμαρτυρήθηκε σε κανένα από τα τερέν που συναντήσαμε. Αντίθετα κινήθηκε με άνεση, τόσο στους σπαρμένους με πέτρες χωματόδρομους όσο και στα στενά λασπώδη μονοπάτια χωρίς ποτέ να μας δημιουργήσει δεύτερες σκέψεις για την επιλογή της πιο σκληρής από τις δύο διαθέσιμες διαδρομές.
Στα μονοπάτια
Το 390 Enduro R δεν έδειξε κανένα πρόβλημα στο να ακολουθήσει ακόμα και τα εντουράδικα μονοπάτια της διαδρομής. Σίγουρα δεν μπορούμε να πούμε πως βρήκαμε ιδιαίτερα διασκεδαστική αυτή τη διαδικασία, καθώς το μεγάλο βάρος και η μετρημένη απόκριση στο άνοιγμα του γκαζιού δεν επιτρέπουν παιχνίδια, εντούτοις περάσαμε με σχετική ευκολία κάθε λογής εμπόδιο που συναντήσαμε μπροστά μας.
Όταν ο ρυθμός ανέβει
Αν τα μυαλά σου “πάρουν αέρα” και ανεβάσεις ρυθμό, το 390 Enduro R θα αρχίσει να θέτει τους πρώτους περιορισμούς. Οι μεγάλες διαδρομές των αναρτήσεων (230mm) της WP τα βγάζουν πέρα με τις περισσότερες ανωμαλίες ωστόσο, τα μαλακά ελατήρια και οι μαλακές αποσβέσεις θα καταναλώσουν το μεγαλύτερο μέρος των διαδρομών σχετικά εύκολα. Όταν ανεβάσαμε ταχύτατα, νιώσαμε πως είναι σημαντικά πιο ενδοτικές από ότι θα θέλαμε, και γρήγορα έθεσαν τα όρια. Το μεγάλο εύρος ρυθμίσεων δίνει το περιθώριο να σφίξεις τις αποσβέσεις ώστε να περιοριστούν οι γρήγορες μετατοπίσεις και το υπερβολικό βύθισμα των αναρτήσεων, ωστόσο η γενική αίσθηση του “καλύτερα μην το παρακάνεις” παραμένει. Δες στο παρακάτω box αναλυτικά τις προτάσεις μας.
Αναρτήσεις WP APEX – Πού βάζουν τα όρια
To ΚΤΜ 390 Enduro R χρησιμοποιεί τις αναρτήσεις της σειράς APEX της WP. Η εξέλιξη αυτών των αναρτήσεων ξεκίνησε από τα μοντέλα δρόμου και στη συνέχεια χρησιμοποιήθηκε σε “entry-level” μοντέλα adventure. Οι standard ρυθμίσεις τους είναι άκρως αποδοτικές στην άσφαλτο, ικανοποιητικές για χαλαρή οδήγηση στο χώμα αλλά αρκετά μαλακές για σκληρή χωμάτινη χρήση. Παρότι το βάρος μας είναι μέσα στο εύρος για το οποίο προορίζεται το ελατήριο του αμορτισέρ (75-85kg), νιώσαμε πως χρειαζόμασταν πιο σκληρό ελατήριο και γενικά πιο σφιχτά setting και στις δύο αναρτήσεις. Η πρώτη λύση που προτείνουμε είναι η επιλογή πιο σφιχτών ρυθμίσεων.
Αν συμβουλευτείτε το owner’s manual της KTM, χρειάζεται λίγη προσοχή καθώς τα κλικ για τη ρύθμιση του πιρουνιού έχουν μετρηθεί από τέρμα ανοιχτά (δηλαδή ανάποδα από ότι συναντάμε στις περισσότερες μοτοσυκλέτες όπου μετριούνται από τέρμα κλειστά). Στο αμορτισέρ η μέτρηση των κλικ έχει γίνει κανονικά (από τέρμα κλειστά). Το sport setup που προτείνει η KTM:
Πιρούνι
- Απόσβεση συμπίεσης (αριστερό καλάμι, άσπρος ρυθμιστής):15 κλικ (από τέρμα ανοιχτό)
- Απόσβεση επαναφοράς (δεξί καλάμι, κόκκινος ρυθμιστής): 15 κλίκ (από τέρμα ανοιχτό)
Αμορτισέρ
- Το αμορτισέρ διαθέτει μόνο μία ρύθμιση απόσβεσης, με την ένδειξη “soft-hard”. Στο manual αναφέρεται ως ρύθμιση απόσβεσης επαναφοράς και η sport ρύθμιση είναι 4κλικ από τέρμα σφιχτό. Στην πράξη επιδρά ελάχιστα και στην συμπίεση.
Αναβάθμιση
Αν ωστόσο σκοπεύετε να οδηγείτε συχνά και με απαιτήσεις στο χώμα, η αναβάθμιση των αναρτήσεων, για μας είναι μονόδρομος. Πρόκειται για μία αρκετά δαπανηρή διαδικασία που όμως έχει τη μορφή “επένδυσης” καθώς τα εξαρτήματα που θα αγοραστούν μπορούν να ταιριάξουν σε πολλά επόμενα μοντέλα που πιθανόν θα αγοράσετε με αναρτήσεις WP. Η “επένδυση” λοιπόν προτείνουμε περιλαμβάνει αμορτισέρ XPLOR PRO 6746 και αντικατάσταση των cartridge (τα εσωτερικά στελέχη δηλαδή) του πιρουνιού με τα PRO Fork 6500, επίσης της WP. Το ενδεικτικό κόστος για μία τέτοια αναβάθμιση είναι περίπου 1.300€ για το αμορτισέρ και 800€ για το πιρούνι, και περισσότερες πληροφορίες μπορείτε να βρείτε στην ελληνική αντιπροσωπεία της WP, eXTra products Tassoulis.
Κινητήρας LC4c – Πιο πολιτισμένος από ποτέ
Ο κινητήρας μιας διπλής χρήσης μοτοσυκλέτας καλείται να κριθεί σε αρκετά διαφορετικά πεδία και αρκετές διαφορετικές χρήσεις. Από καθημερινή χρήση μέσα στην κίνηση μέχρι extreme καταστάσεις στο βουνό. Στη μία θες σχετικά ήρεμη λειτουργία και ελαστικότητα, ενώ στη δεύτερη πιο άμεσο άρπαγμα στο άνοιγμα του γκαζιού και γεμάτη καμπύλη ροπής. Και φυσικά κάθε φορά που θες να ανοίξεις το γκάζι τέρμα, να έχεις διαθέσιμη όση περισσότερη δύναμη γίνεται.
Όπως γράφουμε στην εισαγωγή, συνήθως οι κινητήρες της ΚΤΜ τα πήγαιναν καλά στις off-road διαδρομές και υστερούσαν (του ανταγωνισμού) στις καθημερινές συνθήκες. Στον νέο LC4c συμβαίνει το ανάποδο. Ο κινητήρας έχει ήρεμη λειτουργία, ροπή και ελαστικότητα (ξεκινάει εύκολα ακόμα και με δευτέρα) αλλά δεν έχει το λεγόμενο “άρπαγμα” στο χούφτωμα του γκαζιού με χαμηλές rpm. Ενώ έχει ικανοποιητική ροπή και δύναμη ψηλά, λείπει αυτή η αμεσότητα που χαρακτηρίζει τους μονοκύλινδρος κινητήρες. Θα μπορούσαμε να πούμε πως τα χαρακτηριστικά απόδοσής του μοιάζουν περισσότερο με αυτά ενός δικύλινδρου κινητήρα (απουσία κραδασμών, δύναμη και διάρκεια ψηλά, άτονη απόδοση στις χαμηλομεσαίες) παρά με μονοκύλινδρο και δη “μονοκύλινδρο KTM”.
Είναι ίσως η πρώτη φορά που θυμόμαστε μονοκύλινδρο κινητήρα της KTM να σε προκαλεί περισσότερο για να ταξιδέψεις και λιγότερο για να παίξεις.
Στην πράξη, και με απλά λόγια, όλα τα παραπάνω μεταφράζονται σε πολύ δυνατές (για την κατηγορία) επιταχύνσεις αλλά σημαντική υστέρηση σε fun factor. Έτσι, ακόμα και αν κινείσαι με περισσότερα από 100km/h μπορείς να νιώσεις το τράβηγμα και την επιτάχυνση σε κάθε πλήρες άνοιγμα του γκαζιού, αλλά είναι σχεδόν απίθανο ο κινητήρας να σε προκαλέσει να παίξεις μαζί του, κάνοντας για παράδειγμα αβίαστα μικρές σούζες, με χαμηλή ταχύτητα, ή ελεγχόμενα παντηλίκια με μισό γκάζι, σε γλιστερά τερέν.
Φρένα Bybre – Γιατί υστερεί το μπροστινό
Τα φρένα του 390 Enduro R προέρχονται από την Bybre, τη γνωστή πλέον θυγατρική της Brembo. Σε γενικές γραμμές έχουν καλή αίσθηση και προοδευτικότητα όμως νιώσαμε το μπροστινό φρένο να υστερεί σε απόδοση. Σημαντικό ρόλο σε αυτό πιστεύουμε πως παίζει, η επιλογή του μπροστινού δίσκου, τόσο λόγω μεγέθους όσο και λόγω ποιότητας. Ενώ στο 390 Adventure R (με την όχι και τόσο μεγάλη διαφορά βάρους) χρησιμοποιείται πλευστός δίσκος διαμέτρου 320mm, στο Enduro R έχει επιλεχθεί συμβατικός δίσκος (όχι πλευστός) με σημαντικά μειωμένη διάμετρο, στα 285mm.
Με 4.500km στον ολικό χιλιομετρητή, είχε αρχίσει να δημιουργεί ένα ελαφρύ “παίξιμο” στη μανέτα που μαρτυρούσε θερμική καταπόνηση λόγω σκληρής χρήσης. Έχουμε δει στο παρελθόν πως ένας ποιοτικός δίσκος μπορεί να κάνει μεγάλη διαφορά στο φρενάρισμα, και η αντικατάσταση του στο 390 Enduro R θεωρούμε πως είναι πολύ πιθανό να βελτιώσει την απόδοση του μπροστινού φρένου.
Πλαίσιο
Ένα από τα δυνατά σημεία του KTM 390 Enduro R είναι το στιβαρό του πλαίσιο. Ακόμα και αν το παρακάνεις, φέρνοντας σε δύσκολη θέση τις αναρτήσεις, το πλαίσιο φαντάζει σαν σύμμαχος στη μάχη κατά των στρεβλώσεων και της… ανατροπής! Αποτελείται από ατσάλινους σωλήνες που σχηματίζουν ένα όμορφο πορτοκαλί χωροδικτύωμα ενώ σημαντική λεπτομέρεια είναι πως το υποπλαίσιο είναι βιδωτό πάνω του (και όχι κολλημένο) κάτι που κάνει τις επισκευές σε περιπτώσεις πτώσεων πολύ πιο εύκολες και οικονομικές.
Riding modes και Traction Control
To 390 Enduro R έχει μεγάλο ενδιαφέρον στον τομέα του εξοπλισμού και των ηλεκτρικών βοηθημάτων. Αρχικά διαθέτει δύο mode οδήγησης: το street και το offroad. Μόλις δοκιμάσαμε το δεύτερο (σχεδόν αμέσως) δεν ξαναχρησιμοποιήσαμε το street παρά μόνο για σύντομη δοκιμή και σύγκριση. Στο offroad η απόκριση της γκαζιέρας είναι πιο άμεση ενώ αν έχεις ενεργοποιημένο το traction control, αυτό επεμβαίνει αρκετά διακριτικά, με ομαλή διακοπή ισχύος που δεν προβληματίζει, ενώ αφήνει τον πίσω τροχό να γλιστρήσει επιτρέποντας παράλληλα στον αναβάτη να χαρεί. Στην επιλογή street η επέμβαση του traction είναι πιο “αυστηρή” και άμεση ενώ φυσικά υπάρχει η δυνατότητα απενεργοποίησης του TC, μία επιλογή που “θυμάται” η κεντρική μονάδα και δεν χρειάζεται να την επιλέγεις κάθε φορά που ανοίγεις τον κεντρικό διακόπτη.
ABS
Εξίσου λειτουργικό είναι και το ABS αν και επιλέξαμε την απενεργοποίηση για τον πίσω τροχό στο μεγαλύτερο μέρος της συμβίωσής μας. Για την πληρότητα της δοκιμής δοκιμάσαμε να κινηθούμε στο χώμα, με το ABS ενεργοποιημένο μόνο στον μπροστινό τροχό, και το σύστημα αντιμπλοκαρίσματος δίνει σημάδια πολύ καλής συμπεριφοράς αλλά προσέξτε να δείτε τι γίνεται: στο δυνατό φρενάρισμα, το ενδοτικό μπροστινό σύστημα της ανάρτησης αδυνατεί να κρατήσει τον τροχό “βιδωμένο” στο έδαφος. Αποτέλεσμα είναι αυτός να παρουσιάζει μικροσκοπικές αναπηδήσεις που όμως είναι αρκετές για να οδηγήσουν σε στιγμιαίο μπλοκάρισμα του τροχού και στην πρόωρη επέμβαση του ABS. Αυτό λίγο πολύ συμβαίνει στα περισσότερα συστήματα ABS, αλλά εδώ είναι χαρακτηριστικό πως μεγαλύτερη ευθύνη φέρει η ανάρτηση και λιγότερη το σύστημα αντιμπλοκαρίσματος.
Quickshifter
Η μοτοσυκλέτα της δοκιμής ήταν εξοπλισμένη με το σύστημα Quickshifter+ που κάνει τις αλλαγές ταχυτήτων “παιχνιδάκι”. Σου επιτρέπει να ανεβάζεις και να κατεβάζεις σχέση στο κιβώτιο χωρίς να χρειαστεί να κλείσεις το γκάζι ή να πατήσεις τη μανέτα του συμπλέκτη καθώς αυτό αναλαμβάνει τη στιγμιαία διακοπή της ανάφλεξης ή και την προσαρμογή των στροφών του κινητήρα (στα κατεβάσματα) μέσω της ECU. Αν και απολαύσαμε τη λειτουργία του συστήματος, δεν την θεωρούμε από τις πιο σημαντικές προτεραιότητες που θα πρέπει να έχει ένας αναβάτης για χωμάτινη χρήση και δεν την περιλαμβάνουμε στη λίστα με τις αναβαθμίσεις που προτείνουμε. Αν ωστόσο κάποιος ονειρεύεται το Enduro R κυρίως για ασφάλτινη χρήση, τότε είναι σίγουρο πως θα απολαμβάνει τη λειτουργία του κάθε μέρα.
Κατανάλωση
Κατά τη διάρκεια της δοκιμής μας το 390 Enduro R έκαψε κατά μέσο όρο 4,7lt/100km, με τις διαδρομές μας να περιλαμβάνουν χώμα και άσφαλτο σε αναλογία περίπου 50/50. Αυτό σημαίνει πραγματική αυτονομία περίπου 190km που όμως λόγω απουσίας ένδειξης στάθμης βενζίνης στην TFT οθόνη (ανάβει κατευθείαν η ένδειξη χαμηλής στάθμης) μπορεί να αγχώσει τον αναβάτη πολύ πιο νωρίς.
Η άποψη του Enduro24 για την KTM 390 Enduro R
Περάσαμε μία εβδομάδα στη σέλα του KTM 390 Enduro R κατά την οποία τα κάναμε σχεδόν όλα. Καθημερινές μετακινήσεις, με και χωρίς συνεπιβάτη, adventure εξόρμηση, φωτογράφηση και αρκετές ακόμα μικρές δουλειές που θα κάναμε με το προσωπικό μας scooter. To Enduro R όχι μόνο ανταποκρίθηκε σε όλα τα παραπάνω χωρίς ίχνος δυσανασχέτησης αλλά δύσκολα θα μπορούσαμε να βρούμε καλύτερη επιλογή για όλα τα παραπάνω σε τιμή χαμηλότερη των 6.890€ που κοστίζει το συγκεκριμένο ΚΤΜ.
Για να είμαστε όμως ειλικρινείς, θεωρούμε υπερβολή για τα δεδομένα της KTM, το γράμμα R στο συγκεκριμένο μοντέλο. Το “R” θα μπορούσε να προστεθεί σε μία “special” έκδοση με αναβαθμισμένες αναρτήσεις που θα σε ενέπνεαν να οδηγήσεις όπως (περίπου…) ο Josep Garcia στις φωτογραφίες που υπάρχουν στη σελίδα της KTM. Σημαντική λεπτομέρεια: η μοτοσυκλέτα που οδηγεί ο Garcia δεν είναι εντελώς νορμάλ 390 Enduro R, αλλά “φοράει” special parts μεταξύ των οποίων το αμορτισέρ και τα cartridge που προτείναμε παραπάνω. Αυτή πράγματι, θα μπορούσε να ήταν μία αληθινή R έκδοση που έβαζε σε σκέψεις ακόμα και τους πιο σκληροπυρηνικούς εντουράδες!
Δες τις ενδείξεις της TFT οθόνης του KTM 390 Enduro R
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ KTM 390 Enduro R
| Τιμή (€) | 6.890 |
| Κινητήρας | 1 κύλινδρος, 4χρονος, 2ΕΕΚ, 4 βαλβίδες, υγρόψυκτος |
| Χωρητικότητα (cc) | 398,7 |
| Διάμετρος x διαδρομή (mm) | 89 x 64 |
| Συμπίεση (:1) | 12,6 |
| Ιπποδύναμη (PS) | 45 |
| Ροπή (NM) | 39 |
| Τροφοδοσία | Ηλεκτρονικός ψεκασμός Bosch με σώμα γκαζιού ⌀46mm, ride by wire |
| Λίπανση | Λίπανση υπό πίεση |
| Συμπλέκτης | Υγρός πολύδισκος, μηχανικά ενεργοποιούμενος, μονόδρομος |
| Κιβώτιο | 6 σχέσεων |
| Εκκίνηση | Μίζα |
| Πλαίσιο | Ατσάλινο χωροδικτύωμα, με αφαιρούμενο ατσάλινο υποπλαίσιο |
| Τελική μετάδοση | 14:48 |
| Χωρητικότητα ρεζερβουάρ (lt) | 9 |
| Τροχοί -ελαστικά (μπροστά | πίσω) | 90/90-21 |140/80-18 |Metzeler Karoo 4 |
| Ανάρτηση μπροστά | USD WP APEX ⌀43mm με διαδρομή 230mm, δυνατότητα ρύθμισης απόσβεσης συμπίεσης και επαναφορά. |
| Ανάρτηση πίσω | Αμορτισέρ WP APEX με διαδρομή 230mm, δυνατότητα ρύθμισης απόσβεσης επαναφοράς και προφόρτισης ελατηρίου. |
| Φρένο μπροστά | Δίσκος ⌀285mm, δαγκάνα Bybre 2 εμβόλων |
| Φρένο πίσω | Δίσκος ⌀240mm, δαγκάνα Bybre 1 εμβόλου |
| Απόσταση από το έδαφος (mm) | 270 |
| Ύψος σέλας(mm) | 892 |
| Μεταξόνιο(mm) | 1.475 |
| Ανακοινώσιμο βάρος (kg-χωρίς βενζίνη): | 159,2 |
| Πραγματικό βάρος (kg-γεμάτο βενζίνη): | 162,8 |
