Μέχρι πρόσφατα η θέση των χειριστηρίων 1στις μοτοσυκλέτες enduro ήταν αυστηρώς ορισμένη και δεν σήκωνε κουβέντα, σε αντίθεση με αυτά των ποδηλάτων στα οποία υπάρχουν δύο διαφορετικές “σχολές” (η ευρωπαϊκή με τη μανέτα του πίσω φρένου στο δεξί χέρι και η βρετανική με τη μανέτα του πίσω φρένου στο αριστερό χέρι). Ωστόσο, αρχικά η ανάπτυξη after market συστημάτων αυτόματων (ή ημιαυτόματων) συμπλεκτών όπως αυτών της Rekluse και στη συνέχεια η εμφάνιση των ηλεκτροκίνητων μοτοσυκλετών όπως το Freeride E της ΚΤΜ ή πιο πρόσφατα το Stark Varg της Stark Future, οι οποίες δεν χρειάζονται συμπλέκτη, δημιούργησαν θέμα συζήτησης μεταξύ των αναβατών για το αν:
α) είναι προτιμότερο ο έλεγχος του πίσω φρένου να μείνει στο δεξί πόδι ή
β) είναι καλύτερα να μεταφερθεί στο αριστερό χέρι;
Προφανώς η δεύτερη επιλογή λύνει πολλά προβλήματα της συμβατικής διάταξης όπως το να μπορείς να ελέγχεις το πίσω φρένο ανεξαρτήτως με του που βρίσκεται το δεξί σου πόδι, όπως σε περιπτώσεις που αυτό χρειάζεται να πατάει στο έδαφος ή να αιωρείται τεντομένο στο πλάι για ισορροπία. Είναι ωστόσο μια τέτοια αλλαγή εύκολη υπόθεση;
Αντίστοιχο δίλημμα υπάρχει και για τους αναβάτες ποδηλάτων για το πόσο εύκολη είναι η μετάβαση από το “πίσω φρένο στο δεξί χέρι” στο “πίσω φρένο στο αριστερό χέρι”. Ας δούμε τι λένε οι ειδικοί.
Πόσο εύκολα μπορούμε να συνηθίσουμε την αλλαγή στη θέση των χειριστηρίων;
Παρακάτω θα εξηγήσουμε αναλυτικά τι συμβαίνει με τον τρόπο με τον οποίο λειτουργεί ο εγκέφαλος και το νευρικό σύστημα σε μία περίπτωση αλλαγής θέσης των χειριστηρίων. Ωστόσο για όσους δεν θέλουν να διαβάσουν περισσότερα και αναζητούν μια γρήγορη απάντηση θα πούμε πως η εικόνα που εμείς έχουμε σχηματίσει είναι η εξής:
Αν πρόκειται να οδηγείτε σε χαλαρό ρυθμό και χωρίς να στρεσάρεστε τότε το πιθανότερο είναι πως μπορείτε να αλλάξετε τη θέση του πίσω φρένου χωρίς πρόβλημα. Αν όμως πρόκειται να μπείτε σε στρεσογόνες καταστάσεις, τότε τα πράγματα γίνονται πιο περίπλοκα και χρειάζεται “επαναπρογραμματισμός” του εγκεφάλου, μια διαδικασία ιδιαίτερα χρονοβόρα και απαιτητική.
Αν πρόκειται να μπείτε σε στρεσογόνες καταστάσεις, τότε τα πράγματα γίνονται πιο περίπλοκα και χρειάζεται “επαναπρογραμματισμός” του εγκεφάλου, μια ιδιαίτερα χρονοβόρα και απαιτητική διαδικασία.
Σημείωση: Λέγοντας χαλαρό ρυθμό δεν εννοούμε την απόλυτη ταχύτητα που έχει ένας αναβάτης σε σχέση με κάποιον άλλον αλλά το πόσο πιέζεται ο ίδιος. Είναι προφανές πως ένας κορυφαίος αγωνιζόμενος μπορεί να οδηγήσει ταχύτερα, χωρίς να πιεστεί σε σχέση με έναν μέσο, ερασιτέχνη αναβάτη ο οποίος είναι πιο εύκολο να βγει από την “comfort zone” του.
Τι συμβαίνει κατά την οδήγηση;
Έχετε αναρωτηθεί γιατί έχετε γίνει καλύτεροι αναβάτες από ότι ήσασταν όταν πρωτοξεκινήσατε να οδηγείτε; Είστε πιο δυνατοί, πιο ευκίνητοι, πιο προσεκτικοί ή κάτι άλλο; Ο βασικός λόγος είναι πως όλοι όσοι οδηγούμε για μεγάλο διάστημα, έχουμε καταφέρει να προγραμματίσουμε τον εγκέφαλό μας να αντιδράει “ενστικτωδώς” στα χιλιάδες μικροερεθίσματα με τα οποία βομβαρδίζεται κατά τη διάρκεια της οδήγησης. Πράγματα που μας άγχωναν όταν πρωτοκαβαλήσαμε, όπως το άφημα του συμπλέκτη, η διατήρηση της ισορροπίας, οι αλλαγές ταχυτήτων, και πολλά άλλα, γίνονται πλέον “αυτόματα” χωρίς να χρειάζεται να σκεφτούμε. Για παράδειγμα πάντα ξέραμε πως να ξεκινήσουμε μια μοτοσυκλέτα (αφού το είχαμε διαβάσει) αλλά μόνο μετά από εξάσκηση αυτό έγινε μια αυτοματοποιημένη διαδικασία. Έχουμε βάλει τις λέξεις “ενστικτωδώς” και “αυτόματα” επίτηδες μέσα σε ομοιωματικά καθώς οι επιστημονικοί όροι είναι διαφορετικοί και υπάρχουν κατηγορίες αντιδράσεων που διαφέρουν αρκετά μεταξύ τους.
Αντιδράσεις που χρειάζονται ή δεν χρειάζονται σκέψη
Οι αντιδράσεις, σύμφωνα με τους νευρολόγους, χωρίζονται σε δύο κύριες κατηγορίες και πολλές υποκατηγορίες. Οι δύο κύριες κατηγορίες είναι με βάση το αν χρειάζεται συμμετοχή του εγκεφάλου (συνειδητή επεξεργασία) ενώ στη συνέχεια τα πράγματα περιπλέκονται με το αν το άτομο που αντιδράει βρίσκεται σε υψηλή πίεση ή αν νιώσει φόβο ή και απειλή. Υπάρχουν πολλοί συνδυασμοί σε σχέση με τα ποια μέρη του σώματός μας θα πάρουν μέρος στην ανάλυση μιας κατάστασης που απαιτεί την αντίδρασή μας και στη λήψη της σχετικής απόφασης. Αυτές (εκτός από τον εγκέφαλο) μπορεί να είναι ο νωτιαίος μυελός, τα νεύρα, οι μύες, τα αισθητήρια όργανα (πχ μάτια ή αυτιά), το καρδιαγγειακό σύστημα (που προκαλεί την ταχυπαλμία), το αναπνευστικό σύστημα (ώστε να τροφοδοτήσει με περισσότερο οξυγόνο τους μύες), το ενδοκρινικό σύστημα (πχ για την παραγωγή αδρεναλίνης) και πολλά ακόμα που δεν έχει νόημα να αναλύσουμε περισσότερο εδώ.
Μεταβολή του χρόνο αντίδρασης
Ανάλογα με το ποιες περιοχές του σώματος λάβουν μέρος σε μία αντίδραση, αντίστοιχα μεταβάλλεται και ο χρόνος που μεσολαβεί από το ερέθισμα μέχρι την αντίδραση. Η ταχύτερη καταγεγραμμένη ανθρώπινη αντίδραση είναι στα 20ms (20 μιλισεκόντ, δηλαδή 20 χιλιοστά του δευτερολέπτου) και αφορά τον αντανακλαστικό βλεφαροσπασμό (το κλείσιμο των ματιών όταν κάτι τα πλησιάζει πολύ γρήγορα) ενώ υπάρχουν αντιδράσεις που μπορούν να φτάσουν σε αρκετά δευτερόλεπτα όταν υπάρχει η συμμετοχή του εγκεφάλου. Ενδιάμεσα υπάρχουν πολλές κατηγορίες αντιδράσεων και αυτές που μας ενδιαφέρουν στην περίπτωση που εξετάζουμε είναι:
- οι γνωστικές αντιδράσεις (cognitive responses) με χρόνο αντίδρασης μεγαλύτερο των 500ms
- οι εκπαιδευόμενες αντιδράσεις (conditioned responses) με χρόνο αντίδρασης μεταξύ 200-500 ms
- οι ενστικτώδεις αντιδράσεις (instinctual responses) με χρόνο αντίδρασης μεταξύ 100-300 ms
Οι γνωστικές αντιδράσεις είναι πιο αργές γιατί απαιτούν σύνθετες διαδικασίες σκέψης και ανάλυση. Οι εκπαιδευόμενες αντιδράσεις βελτιώνονται με την εξάσκηση και μπορούν να γίνουν ταχύτερες με τον καιρό ενώ οι ενστικτώδεις αντιδράσεις είναι οι ταχύτερες από τις τρεις αλλά πολύ δύσκολα αλλάζουν.
Τι πετυχαίνουμε με την προπόνηση
Όσον αφορά τις αντιδράσεις μας, με την προπόνηση καταφέρνουμε δύο βασικά πράγματα:
- την “αποχώρηση” του εγκεφάλου από τις διεργασίες της οδήγησης και
- την ανάπτυξη της μυικής μνήμης.
Στην πρώτη περίπτωση (“αποχώρηση” εγκεφάλου από τις διεργασίες) προσπαθούμε να περάσουμε από τις γνωστικές αντιδράσεις (>500ms) στις εκπαιδευόμενες αντιδράσεις (200-500ms) ώστε να μειωθεί δραστικά ο χρόνος αντίδρασής μας. Αυτό σημαίνει πως τότε μια περίπλοκη διαδικασία θα μπορεί να εκτελεστεί σε χρόνο ακόμα και λιγότερο από το μισό ενώ μετά από πολλές ώρες εξάσκησης είναι πιθανόν να περάσει και στο φάσμα των ενστικτωδών αντιδράσεων με θεαματικά αποτελέσματα (ακόμα και πέντε φορές ταχύτερη επεξεργασία).
Στη δεύτερη περίπτωση που αφορά την ανάπτυξη της μυικής μνήμης προσπαθούμε να μάθουμε το νευρικό σύστημα να διατηρεί στη μνήμη του μια πολύπλοκη διαδικασία χωρίς να χρειάζεται η συμμετοχή του εγκεφάλου. Αυτή είναι εξαιρετική χρήσιμη σε καταστάσεις πανικού καθώς δεν απαιτείται η συμμετοχή του εγκεφάλου και έτσι εκτελείται ταχύτατα. Η χρήση του πίσω φρένου με το δεξί πόδι αποτελεί χαρακτηριστικό παράδειγμα μυϊκής μνήμης για έναν αναβάτη off road μοτοσυκλέτας και είναι ιδιαίτερα σημαντική σε καταστάσεις όπου χρειάζεται γρήγορη αντίδραση.
Όταν αλλάξει η “εξίσωση”
Όταν αλλάξει η θέση σε ένα χειριστήριο σημαίνει πως επηρεάζεται η αλληλουχία που καθορίζει την ταχύτητα μιας αντίδρασης. Η επεξεργασία του ερεθίσματος παραμένει ίδια και οδηγεί στην ίδια απόφαση (πχ. στην περίπτωσή μας: αντίληψη του κινδύνου και λήψη απόφασης για χρήση του πίσω φρένου) ωστόσο στη συνέχεια υπάρχουν δύο ενδεχόμενα:
- α) η αντίδραση να γίνει ως γνωστική (σκεφτόμαστε πως έχουμε αλλάξει θέση στο πίσω φρένο και αντιδρούμε σωστά αλλά με αυξημένο χρόνο αντίδρασης) ή
- β) ως εκπαιδευόμενη ή ενστικτώδης αντίδραση με βάση την “εκπαίδευση” που έχει λάβει το νευρικό σύστημα κατά τη διάρκεια πολυετής εμπειρίας και άρα να έχουμε λάθος αντίδραση.
Οι πιθανότητες να συμβεί το β (λάθος) αυξάνονται ανάλογα με την αύξηση του στρες και της απειλής που μπορεί να νιώσει ο αναβάτης.
Ξε-μαθένοντας
Η αλλαγή θέσης του πίσω φρένου δεν είναι εντελώς νέα διαδικασία καθώς το πιθανότερο είναι πως ένας αναβάτης μοτοσυκλέτας έχει οδηγήσει στο παρελθόν ποδήλατο ή scooter. Ωστόσο έχει ενδιαφέρον να δούμε τι γίνεται σε κάποια ακραία περίπτωση που ένας αναβάτης πρέπει να αλλάξει εντελώς τον τρόπο οδήγησης ενός οχήματος. Χαρακτηριστικότερο παράδειγμα όλων είναι ίσως το “ανάποδο ποδήλατο” του Destin Sandlin στο video που ακολουθεί. Ο διάσημος μηχανικός, για τις ανάγκες των ερευνών του, μετέτρεψε τον τρόπο που στρίβει ένα συμβατικό ποδήλατο έτσι ώστε όταν το τιμόνι στρίβει αριστερά, ο μπροστινός τροχός να στρίβει δεξιά και το αντίθετο. Στην αρχή κανείς δεν μπορούσε να το οδηγήσει, και ο ίδιος χρειάστηκε αρκετούς μήνες προπόνησης ώστε να τα καταφέρει. Ωστόσο οποιοσδήποτε εξωτερικός παράγοντας του αποσπούσε την προσοχή, όπως μια κλήση στο κινητό του τηλέφωνο, οδηγούσε σε “μπλοκάρισμα” του εγκεφάλου του.
Η εξήγηση
Όταν οδηγούμε ποδήλατο οι αντιδράσεις του σώματος μας για τη διατήρηση της ισορροπίας ανήκουν στην κατηγορία των “εκπαιδευόμενων αντιδράσεων” (χρόνος αντίδρασης 200-500ms) (κάποιες μπορεί να είναι και στην κατηγορία των ενστικτωδών) και δεν απαιτείται η συμμετοχή του εγκεφάλου. Έτσι ένας έμπειρος ποδηλάτης μπορεί (από πλευράς ικανοτήτων) την ώρα που ποδηλατεί να μιλάει στο τηλέφωνο ή να κάνει κάποια άλλη παράλληλη ενέργεια. Στην περίπτωση του Destin Sandlin (ανάποδο ποδήλατο) χρειάστηκε να προπονηθεί αρκετά ώστε να “ακυρώσει” τις καταχωρημένες “εκπαιδευόμενες αντιδράσεις” και να λειτουργήσει σκεπτόμενος (γνωστικές αντιδράσεις). Ωστόσο οτιδήποτε του αποσπούσε την προσοχή (όπως ο ήχος κλήσης στο κινητό του) και αποπροσανατόλιζε τον εγκέφαλο του, “επέτρεπε” στις πιο ενστικτώδεις αντιδράσεις να βγουν στην “επιφάνεια” χαλώντας του την ισορροπία.
Παράγοντες και εξαιρέσεις
Όλα όσα αναφέρουμε παραπάνω είναι πολύ σύνθετες διαδικασίες που χρειάζονται μεγάλη προσοχή σε οποιονδήποτε προσπαθήσει να τις μελετήσει και σίγουρα δεν υπάρχει ένας και μοναδικός κανόνας. Στο βιβλίο “Χρονισμός του μυαλού” (Clocking the mind του Arthur R. Jensen) από το οποίο αντλήσαμε πολύτιμες πληροφορίες για αυτό το άρθρο, γίνεται αναφορά σε αμέτρητους παράγοντες που επηρεάζουνε τον χρόνο αντίδρασης και αυτές μπορούν να αφορούν από την ηλικία του εθελοντή που συμμετέχει στην έρευνα μέχρι τη θερμοκρασία στο χώρο της δοκιμής. Επίσης, όπως φάνηκε στο παραπάνω video, οποιαδήποτε αλλαγή στον τρόπο οδήγησης είναι πολύ πιο εύκολη για έναν νεαρό αναβάτη σε σχέση με έναν μεγαλύτερης ηλικίας με πολλά χιλιόμετρα στο “κοντέρ”.
Η περιπλοκότητα στην οδήγηση μοτοσυκλέτας
Ψάχνοντας για σχετικές, με το παρόν άρθρο, έρευνες παρατηρήσαμε πως σε όσες έπεσαν στην αντίληψή μας είχαν γίνει πειράματα στα οποία δεν έπαιζε ρόλο η δύναμη στην αντίδραση του υποκείμενου. Δηλαδή, συνήθως ο “εξεταζόμενος” αρκούσε να πατήσει ένα κουμπί ΄ώστε να μετρηθεί ο χρόνος αντίδρασης χωρίς να παίζει ρόλο η δύναμη με την οποία το έκανε. Στην περίπτωση της μοτοσυκλέτας ή του ποδηλάτου κάτι τέτοιο δεν είναι αρκετό καθώς λιγότερη ή περισσότερη δύναμη (από όσο πραγματικά χρειάζεται) σε μία μανέτα ισοδυναμεί με λάθος και αυτό κάνει ακόμα πιο περίπλοκη οποιαδήποτε σημαντική αλλαγή όπως η θέση των χειριστηρίων.
- Η λέξη χειριστήριο προέρχεται από τη λέξη χειρισμός και σχετίζεται με τον έλεγχο που γίνεται χρησιμοποιώντας το χέρι (στα αρχαία “χειρ”). Σε αυτό το άρθρο καταχρηστικά την χρησιμοποιούμε και για το “ποδοχειριστήριο” ή πεντάλ. ↩︎
