1895: Ιδρύεται η Sachs
Η ιστορία της γερμανικής εταιρίας ξεκίνησε σαν σήμερα, πριν 130 χρόνια, ως μια οικογενειακή επιχείρηση στο Schweinfurt (Σβάινφουρτ) της Βαυαρίας από τον τεχνικό Ernst Sachs και τον εμπορικό Karl Fichtel. Οι πρώτες της κατασκευές αφορούσαν κέντρα τροχών ποδηλάτων και ρουλεμάν και γρήγορα γνώρισε τεράστια επιτυχία καθώς μέσα σε έναν μόλις χρόνο έφτασε να διαθέτει 70 άτομα προσωπικό.
Για την Sachs (ή καλύτερα της Fichtel & Sachs όπως ονομαζόταν τότε) η μεγαλύτερή ίσως επιτυχία της ήταν η ανακάλυψη του “ελεύθερου” στον πίσω τροχού που έκανε την οδήγηση ποδηλάτου ασύγκριτα πιο εύκολη. Σύμφωνα με το Μουσείο Μεταφορών και Τεχνολογίας του Βερολίνου “αυτός ο μηχανισμός του 1898 ήταν το τελευταίο “κομμάτι” στην ιστορία της ανακάλυψης του ποδηλάτου καθώς όλες οι μετέπειτα ανακαλύψεις ήταν απλά βελτιώσεις του ίδιου οχήματος“. Στη συνέχεια η ίδια εταιρεία ανακάλυψε το φρένο με ανάποδο πετάλι (κόντρα) και έχοντας πατεντάρει όλα τα παραπάνω συστήματα, έφτασε να διαθέτει 1.800 υπαλλήλους το 1905. Η ανοδική πορεία συνεχίστηκε αδιάκοπα και η Sachs κατοχύρωσε περισσότερες από 100 πατέντες πριν από τον Α’ Παγκόσμιο Πόλεμο ενώ στη συνέχεια, καθώς πολλά από τα εργοστάσια της Γερμανίας μετατράπηκαν σε εξοπλιστικά, ο αριθμός των εργαζομένων αυξήθηκε στους 8.000.
Το 1929 ο Ernst Sachs πούλησε το τμήμα των ρουλεμάν (που απασχολούσε 3.000 υπαλλήλους) στον σουηδικό όμιλο SKF και με τα χρήματα που πήρε ξεπλήρωσε τους κληρονόμους της οικογένειας Fichtel (ο συνιδρυτής της εταιρίας, Karl Fichtel είχε πεθάνει το 1911) και επένδυσε σε νέους τομείς όπως οι συμπλέκτες, οι μικροί κινητήρες και τα αμορτισέρ. Είναι ίσως χαρακτηριστικό της δυναμικής της εταιρείας πως σχεδόν κάθε γερμανικό τανκ ήταν εξοπλισμένο με συμπλέκτη της Sachs. Στο τέλος του πολέμου η τύχη της Sachs δεν ήταν πολύ διαφορετική από τον υπόλοιπων Γερμανικών βιομηχανιών και έτσι είδε το μεγαλύτερο μέρος των εγκαταστάσεων παραγωγής της να έχει καταστραφεί.
Στη μεταπολεμική περίοδο η Sachs κατασκεύασε πολλούς κινητήρες διάφορων τύπων (μεταξύ των οποίων και ο πρώτος Wankel παγκοσμίως για στατική κατασκευή) ενώ παρουσίασε και το πρώτο της ημιαυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Καθώς το 1977 πέθανε αναπάντεχα (κάνοντας Heli-skiing) και ο δεύτερος κληρονόμος (Ernst Wilhelm Sachs) ξεκίνησαν οι περιπέτειες της εταιρείας με το πλειοψηφικό πακέτο των μετοχών της να καταλήγει στον βρετανικό όμιλο GKN group. Το 1997 αποφασίστηκε η διακοπή λειτουργίας του τμήματος κατασκευής κινητήρων, η παραγωγή των ποδηλατικών εξαρτημάτων πουλήθηκε στην αμερικάνικη SRAM ενώ στη συνέχεια η εταιρεία άλλαξε πολλές φορές ιδιοκτησιακό καθεστώς και όνομα “μπλέκοντας” σε σχήματα με εταιρίες όπως οι Vodafone, Bosch και Siemens.
ZF Sachs
Στο σημερινό της σχήμα πέρασε την 1η Αυγούστου του 2011, όταν η Sachs αγοράστηκε από την ZF Friedrichshafen, και ονομάστηκε ZF Sachs. Τότε επέστρεψε και πάλι στην ανάπτυξη και το εργοστάσιο στο Schweinfurt έφτασε να αριθμεί 9.500 υπαλλήλους και να κατασκευάζει αμέτρητα εξαρτήματα ως εξοπλισμό πρώτης τοποθέτησης. Μεταξύ αυτών περιλαμβάνονται αναρτήσεις για περισσότερα από 10.000.000 καινούργια οχήματα ετησίως, μεταξύ των οποίων μοτοσυκλέτες enduro και adventure (τις συναντάμε μεταξύ άλλων σε μοντέλα των Beta, BMW, Ducati και AJP).
1980: Συγκριτικό 7 x Enduro
Το καλοκαίρι του 1980, την 1η Αυγούστου, κυκλοφόρησε ένα ιστορικό τεύχος του Cycle World με συγκριτικό 7 μοτοσυκλετών enduro 250cc. Ήταν τα εξής:
- Can-Am Qualifier
- Husqvarna WR
- Kawasaki KDX
- KTM Enduro
- Maico Enduro
- Suzuki PE
- Yamaha IT
ενώ έλειπε η πρόταση της Honda, με τους συντάκτες να αναφέρουν:
“Η Honda αρνήθηκε να μας δώσει μοτοσυκλέτα λέγοντας πως θα μας παρείχε μία μόνο αν θέλαμε να κάνουμε σύγκριση τετράχρονων μοντέλων. Όλοι έχουμε δει τις διαφημίσεις που ισχυρίζονται ότι το XR250 είναι μια ολοκληρωμένη μοτοσικλέτα enduro. Η Honda έχει πληρώσει αναβάτες για να τρέξουν σε τοπικούς αγώνες και για να διαφημίσει τους νικητές της. Αλλά δεν ήθελαν να συμμετάσχουν σε μια σύγκριση enduro, ισχυριζόμενοι ότι το XR είναι μια play-bike. Είμαστε εξοικειωμένοι με το XR250 και δεν πιστεύουμε ότι θα τα είχε πάει άσχημα, αλλά η Honda γνωρίζει καλύτερα…”
Τι ξεχωρίσαμε στο συγκριτικό:
- Την περιστροφική βαλβίδα της Can-AM που αποτελούσε την εναλλακτική πρόταση στα reed. Στην ουσία επρόκειτο για έναν περιστρεφόμενο κυκλικό δίσκο με οπές που βρισκόταν μεταξύ της εισαγωγής και του καρμπυρατέρ, ανοίγοντας και κλείνοντας την σχετική δίοδο ανάλογα με τη φάση του κινητήρα.
- Το KTM ήταν στην ουσία ένα motocross μοντέλο με kit μετατροπής που ερχόταν σε κούτα. Έτσι οι dealer μπορούσαν να έχουν διαθέσιμα δύο διαφορετικά μοντέλα αγοράζοντας ένα.
- 3 μοτοσυκλέτες χρησιμοποιούσαν καρμπυρατέρ της Bing, μιας εταιρείας που ιδρύθηκε το 1926 και η οποίασήμερα παράγει υψηλής τεχνολογίας εξαρτήματα όπως σώματα ψεκασμού και quick shifter.
- Τα φρένα στις περισσότερες μοτοσυκλέτες αντιμετώπιζαν πρόβλημα στα περάσματα από το νερό και χρειάζονταν λίγη η περισσότερη ώρα για να επανέλθει η απόδοσή τους. Κάτι τέτοιο δεν συνέβαινε στο Suzuki.
- Σχεδόν όλες οι μοτοσυκλέτες χρησιμοποιούσαν τελείως διαφορετικούς κινητήρες με διαφορετική αρχιτεκτονική. Η Can-AM είχε διαστάσεις κυλίνδρου (διάμετρος x διαδρομή εμβόλου) 72 x 61mm (που καθιερώθηκαν αργότερα στην κατηγορία μέχρι και σήμερα) και ο κινητήρας της “κέρδισε” στην κατηγορία της καλύτερης απόδοσης.
- Νικητής του συγκριτικού δεν ήταν άλλο από το Kawasaki KDX.
