Η επιλογή κυβισμού στις μοτοσυκλέτες enduro ήταν κάποτε σχετικά εύκολη υπόθεση. Ήθελες “γκάζια και ροπή”; Διάλεγες το “μεγάλο”. Ήθελες ελαφριά αίσθηση και ευελιξία; Διάλεγες το “μικρό”, ενώ για κάτι ενδιάμεσο, το… “μεσαίο”! Για πολλά χρόνια τα πράγματα ήταν ξεκάθαρα και ως μικρά (στα τετράχρονα) εννοούσαμε οτιδήποτε μέχρι 250cc, μεσαία κάτι μεταξύ 400-450cc, και μεγάλα οτιδήποτε πάνω από 500.
Η επανεμφάνιση των 350
Στα τέλη της προηγούμενης χιλιετίας ο κυβισμός των 350cc είχε εξαφανιστεί από τον εντουράδικο χάρτη και χρειάστηκε να φτάσουμε στις αρχές του 2011 για να δούμε και πάλι ένα σύγχρονο enduro σε αυτόν τον κυβισμό. Την κίνηση πρώτη έκανε η Beta (πρόλαβε οριακά την KTM που εξέλισσε εκείνη την εποχή το δικό της 350EXC-F, βασιζόμενο στο ήδη υπάρχον mx μοντέλο της). Λόγω των ιδιαίτερων χαρακτηριστικών και των δύο μοντέλων, η κατηγορία αμέσως απέκτησε φανατικό κοινό, αποτελούμενο τόσο από “χομπίστες” όσο και από αγωνιζόμενους,
Ο κυβισμός των 390
Το πρώτο σύγχρονο 390 δεν είναι άλλο από το FE της Husaberg που παρουσιάστηκε ως μοντέλο 2010 και το οποίο για πολλούς (ανάμεσά τους και εμείς) θεωρείτο για πολλά χρόνια ως η ιδανική all-around enduro. Το αντίστοιχο μοντέλο της Beta (RR 390) εμφανίστηκε ως μοντέλο 2015, με αρκετά διαφορετικό concept καθώς στην ουσία αποτελεί ένα υπερκυβισμένο 350 (το Husaberg 390 ήταν ένα υποκυβισμένο 450).
RR 350 vs 390: Πώς προκύπτει ο διαφορετικός κυβισμός;
Επιστροφή στο παρόν και πάμε να δούμε πώς προκύπτει ο κυβισμός του 350 και του 390 αλλά και ολόκληρης της τετράχρονης σειράς της Beta. Θα περίμενε κανείς πως με δύο διαφορετικά έμβολα και δύο διαφορετικούς στρόφαλους, το ιταλικό εργοστάσιο θα μπορούσε να έχει τους τέσσερις κυβισμούς που διαθέτει (350, 390, 430, 480), περιορίζοντας έτσι στο ελάχιστο δυνατό το πλήθος των διαφορετικών ανταλλακτικών που χρειάζεται.
Όμως μια ματιά στα τεχνικά χαρακτηριστικά αποκαλύπτει πως υπάρχουν έμβολα τριών διαφορετικών διαμέτρων (88, 95 και 100mm) και τρεις διαφορετικοί στρόφαλοι (με διαδρομές εμβόλων 57,4/60,6/63,4 mm), με τους πιθανούς συνδυασμούς όλων των παραπάνω να δίνουν υποθετικά μέχρι και εννιά διαφορετικούς κυβισμούς.
Το 350 όπως είναι λογικό χρησιμοποιεί το μικρότερο έμβολο (διαμέτρου 88mm) και τον μικρότερο στρόφαλο (που δίνει διαδρομή εμβόλου57,4mm).
Το 390 χρησιμοποιεί έμβολο ίδιας διαμέτρου με το 350 (με διαφορετικό ωστόσο κωδικό1 ανταλλακτικού) και έναν στρόφαλο (που δίνει διαδρομή 63,4mm) ο οποίος όχι μόνο δεν χρησιμοποιείται σε κανέναν άλλον κινητήρα της σειράς αλλά είναι μεγαλύτερος ακόμα και από αυτούς των 430/480!
Έτσι, όπως είναι αναμενόμενο,το 390 έχει με διαφορά την μικρότερη αναλογία διαμέτρου/διαδρομή (1,39) στη σειρά RR της Beta αλλά και τον μικρότερο σε σχέση με τα περισσότερα σύγχρονα enduro της μεσαίας κατηγορίας.
Χαρακτηριστικα κινητήρων Beta RR 350/390/430/480
| Έμβολο ( ⌀) | Διαδρομή | Λόγος διαμέτρου / διαδρομή | Συμπίεση (:1) | |
| 350 | 88mm | 57,4mm | 1,53 | 13,2 |
| 390 | 88mm | 63,4mm | 1,39 | 12,5 |
| 430 | 95mm | 60,8mm | 1,56 | 12,3 |
| 480 | 100mm | 60,8mm | 1,64 | 11,9 |
Τι συμβαίνει στην πράξη
Η οριακή διαφορά των δύο μοντέλων, δηλαδή τα μόλις 36,5cc που τα χωρίζουν, διαφοροποιεί τα οδηγικά χαρακτηριστικά τους τόσο ώστε να είναι μεν αντιληπτά αλλά δύσκολα να βοηθούν στη λήψη μιας ξεκάθαρης απόφασης για το ποια από τις δύο είναι η “ιδανική μοτοσυκλέτα enduro”. Προκειμένου να δώσουμε όσο το δυνατόν πιο σαφείς απαντήσεις γύρω από αυτό το θέμα, ζητήσαμε τη βοήθεια του Γιάννη Ντεβετζή, αγωνιζόμενου στο Πανελλήνιο Πρωτάθλημα Enduro με την ομάδα της Beta Chachagias Racing Team και ο οποίος έχει στη διάθεσή του και τα δύο μοντέλα, την RR Race 350 και την RR Race 390 (μοντέλα 2025 και οι δύο), για αγώνες και προπονήσεις, και στις σέλες τους έχει ξοδέψει πολλές ώρες τους τελευταίους μήνες. Από την άλλη, ο γραφών, ως κάτοχος της RR 350 είχε την ευκαιρία να την οδηγήσει εναλλάξ με την RR 390 σε ίδιες συνθήκες, τόσο κατά τη διάρκεια του σύντομου συγκριτικού αλλά και κατά τη διάρκεια του απαιτητικού Enduro Day στο Καρπενήσι.
Απαντήσεις σε συχνές ερωτήσεις
Ο Γιάννης Ντεβετζής και ο Θοδωρής Ερμήλιος (ο γραφών) καταθέτουν τις δικές τους απόψεις γύρω από το θέμα “350 vs 390”. Ο πρώτος είναι αγωνιζόμενος στο Πανελλήνιο Πρωτάθλημα με σημαντικές διακρίσεις, και η γνώμη του έχει ιδιαίτερη βαρύτητα για όσους αναζητούν τον ιδανικό κυβισμό για σοβαρή αγωνιστική χρήση. Ο δεύτερος έχει κρεμάσει τα αγωνιστικά του γάντια και εδώ και χρόνια οδηγεί σε ερασιτεχνικό επίπεδο δίνοντας περισσότερο βάρος στην οδηγική απόλαυση και λιγότερο στο τι γράφει το χρονόμετρο.
Ερώτηση: Καταλαβαίνεις διαφορά στην απόδοση; Αν ναι, πού;
- Γ.Ν: Η διαφορά στην απόδοση είναι εύκολα αισθητή καθώς το 390 είναι πιο γεμάτο σε όλο το φάσμα του. Για αυτό και το άνοιγμα του γκαζιού στην έξοδο της στροφής πρέπει να είναι πιο απαλό σε σχέση με το 350.
- Θ.Ε: Στο 350 τολμάω να ανοίξω το γκάζι πιο εύκολα αλλά όταν ξεχνιέμαι “κρεμάει” στις χαμηλομεσαίες. Το 390 είναι πιο γεμάτο παντού και χρειάζεται να είσαι πιο συγκρατημένος γιατί η δύναμη είναι πάντα εκεί έτοιμη να σε υπηρετήσει ή και να σε “τιμωρήσει” αν το παρακάνεις. Επίσης στο 390 το ωφέλιμο εύρος αποδοσης ξεκινάει πιο νωρίς και αυτό σου δίνει την αίσθηση ότι ο κινητήρας έχει μεγαλύτερη διάρκεια.
“Το 390 με έχει διευκολύνει πολύ περισσότερο σε συνθήκες enduro και κυρίως στα ανηφορικά”
Πού προτιμάς το 350 και πού το 390;
- Γ.Ν: Το 390 με έχει διευκολύνει πολύ περισσότερο σε συνθήκες enduro και κυρίως στα ανηφορικά Είναι πιο ξεκούραστο στην απλή διαδρομή καθώς βγάζει όλα τα μονοπάτια χωρίς δυσκολία και πίεση. Το 350 μου άρεσε στην αρχή πιο πολύ σε ένα πιστάκι εντούρο που έκανα προπόνηση και το οποίο είχε μερικά κατηφορικά κομμάτια αλλά μετά από δύο προπονήσεις “κούμπωσα” στο 390. Θα συνιστούσα πρώτα ένας οδηγός να “περάσει” από το 350 και έπειτα να πάει στο 390.
- Θ.Ε: Όσο είμαι ξεκούραστος και “ορεξάτος” μου αρέσει περισσότερο ο τρόπος απόδοσης του 350. Όταν κουράζομαι και ανοίγω λιγότερο το γκάζι θα ήθελα λίγη περισσότερη ρόπη χαμηλά όπως αυτή που έχει το 390.
Έστω ότι δεν ξέρεις ποια από τις δύο καβαλάς. Πότε καταλαβαίνεις ποια είναι ποια;
- Γ.Ν: Τη διαφορά την καταλαβαίνω με το που βάλω 1η, η διαφορά στη ροπή είναι αισθητή από τις χαμηλές rpm υπέρ της 390. Επίσης και στα ψηλά έχει μεγαλύτερη διάρκεια.
- Θ.Ε: Μόλις ανοίξω τέρμα το γκάζι. Το 390 έχει κάποια χαρακτηριστικά που θυμίζουν 450 όπως την αίσθηση ότι αν είσαι απρόσεκτος μπορεί να χάσεις πιο εύκολα τον έλεγχο. Αντίθετα το 350 είναι πιο ομαλό και έχει χαρακτηριστικά που θυμίζουν 250 4Τ όπως πιο ήπια και γραμμική απόδοση.
Προτιμάς κάποιο από τα δύο συνολικά;
- Γ.Ν: Προτιμώ το 390 διότι είναι γεμάτο σε όλο το φάσμα και έχω και λιγότερες αλλαγές στο σασμάν. Στο σημείο που θα προτιμούσα το 350 θα ήταν στα κατηφορικά καθώς φρενάρεις και ελίσσεσαι ευκολότερο από το 390 . Παρόλα αυτά όσον αφορά την είσοδο της στροφής δεν παρατήρησα διαφορά μεταξύ των δύο, σε σχέση με την έξοδο που το 390 κάνει την διαφορά.
- Θ.Ε: Μου αρέσει περισσότερο το 350 γιατί δεν απαιτεί να είσαι φουλ προπονημένος και γιατί σου επιτρέπει να διατηρείς το γκάζι πιο πολλή ώρα ανοιχτό. Αυτό, εκτός από το ότι σε κάνει να νιώθεις φανταστικά, σου επιτρέπει να περάσεις πολλές δυσκολίες με περισσότερη ευκολία καθώς δεν είναι τόσο μεγάλος ο κίνδυνος να κάνεις λάθος. Σε ορισμένα σημεία θα ήθελα να είχε τη ροπή του 390 χαμηλά αλλά νιώθω πως συνολικά το 390 είναι μία πιο απαιτητική μοτοσυκλέτα που θέλει περισσότερη προετοιμασία από τον αναβάτη.
Καταλαβαίνεις διαφορά βάρους και αδράνειας; Αν ναι, πού;
- Γ.Ν: Διαφορά βάρους καταλαβαίνω στα κατηφορικά όπου το 390 είναι λίγο πιο δυσκίνητο και με περισσότερη αδράνεια. Για αυτό και προτιμώ να φρενάρω λίγο νωρίτερα, ώστε να προλαβαίνω να στρίψω.
- Θ.Ε: Νιώθω πως το 350 είναι πιο “ελαφρύ” όχι μόνο λόγω αδράνειας ή συνολικού βάρους αλλά κυρίως επειδή μου είναι πιο εύκολο να ανοίξω το γκάζι πιο νωρίς. Στα σημεία που το γκάζι παρέμενε κλειστό θα έλεγα πως μου φάνηκαν το ίδιο.
Εν κατακλείδι
Είναι πολύ δύσκολο να βγάλεις ένα γενικό συμπέρασμα για τόσο κοντινές μεταξύ τους μοτοσυκλέτες, και σίγουρα όποια επιλογή και να κάνεις ούτε να σε “σώσει” μπορεί ούτε και να σε “καταστρέψει”. Ο κυβισμός των σημερινών 350cc θα λέγαμε πως είναι ιδανικός για το μεγαλύτερο μέρος των εντουράδων, και η επιλογή του 390 έρχεται ως συμπληρωματική πρόταση για όσους θέλουν το κάτι παραπάνω σε δύναμη και ροπή. Ο τρόπος με τον οποίο έχει επιτευχθεί αυτή η αύξηση της απόδοσης, θυσιάζει λίγη από την ανάλαφρη αίσθηση του 350 και δίνει μία πιο “factory” αίσθηση που όμως απαιτεί και ανάλογες ικανότητες. Σίγουρα το 390 είναι ιδανική περίπτωση για πιο βαριούς αναβάτες αλλά και για πιο ανοιχτές διαδρομές όπως αυτές που συναντάμε σε αγώνες rally ή trail ride.
Όταν είσαι… Παγκόσμιος!
Το δίλημμα 350 ή390 δεν απασχολεί μόνο εμάς τους κοινούς θνητούς. Στο παρελθόν είχαμε την ευκαιρία να συζητήσουμε με τον Steve Holcombe επί του θέματος, όταν ήταν ακόμα αναβάτης της Beta. Ο ίδιος κατέληξε στην επιλογή του 350 αφού όπως έλεγε του άρεσε περισσότερο η ελαφριά αίσθηση που ήταν πιο κοντά στην δίχρονη RR 300 (που οδηγούσε τα προηγούμενα χρόνια). Βέβαια, μέσα από το αγωνιστικό τμήμα της Beta, είχε την πολυτέλεια να “φουσκώσει” λίγο την απόδοση και να πετύχει το απόλυτο, μία μοτοσυκλέτα με τα πλεονεκτήματα και των δύο κυβισμών! Την ίδια συνταγή ακολουθεί από πέρυσι και ο Nathan Watson, εργοστασιακός αναβάτης της Beta στην κατηγορία Ε2 του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Enduro.
Η σειρά RR Race της Beta
Οι δύο μοτοσυκλέτες της δοκιμής ανήκουν στη σειρά RR Race και διαθέτουν σημαντικές βελτιώσεις αλλά και έξτρα αξεσουάρ σε σχέση με μοντέλα της σειράς X-PRO όπως:
- Πιρούνι 48 mm KYB (Kayaba) closed cartridge
- Αμορτισέρ KYB (Kayaba)
- Σέλα με αντιολισθητικό υλικό και θήκη
- Quick release άξονας μπροστινού τροχού
- Γρανάζι πίσω τροχού με ανοδιωμένο αλουμινένιο κέντρο και ατσάλινα δόντια
- Μαύρα ανοδιωμένα πεντάλ φρένου και λεβιέ ταχυτήτων
- Κόκκινες αλουμινένιες τάπες λαδιού (κινητήρα & κιβωτίου ταχυτήτων) και φίλτρου λαδιού
- Κόκκινος ergal οδηγός αλυσίδας
- Racing γραφικά και αυτοκόλλητα στα στεφάνια των τροχών
Τεχνικά χαρακτηριστικά
| BETA RR RACE 350 ΜΥ25 | BETA RR RACE 390 ΜΥ25 | |
| Τιμή | 11.900 | 12.000 |
| Κινητήρας | 4T, 1K, 2EEK | 4T, 1K, 2EEK |
| Χωρητικότητα (cc) | 349,1 | 385,6 |
| Διάμετρος x διαδρομή (mm) | 88 x 57,4 | 88 x 63,4 |
| Συμπίεση (:1) | 13,2 | 12,5 |
| Τροφοδοσία | Ηλεκτρονικός ψεκασμός με σώμα γκαζιού ⌀42 mm και 2 μπεκ | Ηλεκτρονικός ψεκασμός με σώμα γκαζιού ⌀42 mm και 2 μπεκ |
| Λίπανση | 2 αντλίες λαδιού | 2 αντλίες λαδιού |
| Συμπλέκτης | Υγρός πολύδισκος υδραυλικός | Υγρός πολύδισκος υδραυλικός |
| Κιβώτιο | 6 σχέσεων | 6 σχέσεων |
| Εκκίνηση | Μίζα | Μίζα |
| Πλαίσιο | Ατσάλινο | Ατσάλινο |
| Χωρητικότητα ρεζερβουάρ (lt) | 9,0lt | 9,0lt |
| Τροχοί -ελαστικά (μπροστά/πίσω) | 90/90 – 21 / 140/80 -18 | 90/90 – 21 / 140/80 -18 |
| Ανάρτηση μπροστά | ΚΥΒ USD ⌀48 mm Closed Cartridge, διαδρομή τροχού 300mm | ΚΥΒ USD ⌀48 mm Closed Cartridge, διαδρομή τροχού 300mm |
| Ανάρτηση πίσω | Αμορτισέρ KYB, διαδρομή τροχού 287 mm | Αμορτισέρ KYB, διαδρομή τροχού 287 mm |
| Φρένο μπροστά | Nissin με δαγκάνα 2 εμβόλων και δίσκο ⌀260 mm | Nissin με δαγκάνα 2 εμβόλων και δίσκο ⌀260 mm |
| Φρένο πίσω | Nissin με δαγκάνα 2 εμβόλων και δίσκο ⌀240 mm | Nissin με δαγκάνα 2 εμβόλων και δίσκο ⌀240 mm |
| Απόσταση από το έδαφος (mm) | 355 | 355 |
| Ύψος σέλας(mm) | 950 | 950 |
| Μεταξόνιο(mm) | 1480 | 1480 |
| Βάρος (kg-χωρίς βενζίνη): | 107,5 | 107,5 |
- Το 350 και το 390, αν και έχουν ίδια διάμετρο εμβόλου,χρησιμοποιούν διαφορετικό έμβολο. Η διαφορά τους εντοπίζεται στο ύψος που βρίσκεται ο πείρος ώστε, παρά τη διαφορά τους στη διαδρομή, να ταιριάζουν στον κοινό κύλινδρο που χρησιμοποιείται και στους δύο κυβισμούς. ↩︎
