Το Kove 450 Rally το είχαμε βάλει αρκετό καιρό στο μάτι και θέλαμε να το οδηγήσουμε με την πρώτη ευκαιρία. Το concept του ήταν αυτό που θέλαμε να δούμε χρόνια τώρα αλλά όλες οι εταιρίες αγνοούσαν σχεδόν επιδεικτικά: ένα “πολεμικό” μονοκύλινδρο adventure με μεγάλο ρεζερβουάρ, με το οποίο θα μπορούσες να “χαθείς” σε βουνά και λαγκάδια χωρίς το άγχος του ανεφοδιασμού αλλά και χωρίς το έξτρα βάρος των δικύλινδρων μοτοσυκλετών. Μέχρι στιγμής οι λύσεις για μια τέτοια μοτοσυκλέτα ήταν aftermarket kit για enduro ενώ η τελευταία αντίστοιχη μοτοσυκλέτα παραγωγής που μας έρχεται στο μυαλό δεν είναι άλλη από το 640 Adventure της ΚΤΜ, η παραγωγή του οποίου σταμάτησε πολλά χρόνια πριν (2007).
Φωτογραφίες: Zulap crew / Enduro24
Κατευθείαν από το Rally Dakar
Αν εξαιρέσουμε τις περιορισμένες ειδικές εκδόσεις άλλων εταιρειών, το Kove 450 Rally είναι η πρώτη μοτοσυκλέτα ευρείας παραγωγής που φτάνει στον αγοραστή της με τα ίδια βασικά τεχνικά χαρακτηριστικά που διαθέτει και η αντίστοιχη εργοστασιακή αγωνιστική μοτοσυκλέτα. Τουλάχιστον από την εποχή που τέθηκε το ανώτατο όριο κυβισμού των 450cc (πίσω στις αρχές της προηγούμενης δεκαετίας). Αυτό φυσικά μόνο τυχαίο δεν είναι καθώς ο ιδρυτής της Kove, ο Κινέζος Zhang Xue1 , είχε ως όραμα τη συμμετοχή του στο Rally Dakar και ανέπτυξε το project 450 Rally για αυτό τον σκοπό. Έτσι στη μοτοσυκλέτα παραγωγής βλέπουμε τα εξής εντυπωσιακά χαρακτηριστικά:
- Πλήρως ρυθμιζόμενες αναρτήσεις μεγάλων διαδρομών
- Ρεζερβουάρ 30 λίτρων
- Μονοκύλινδρο κινητήρα 449cc
- Χωμάτινους ακτινωτούς τροχούς 21-18 με σαμπρέλες και κόντρες
- Καβαλέτα τιμονιού με σύστημα απορρόφησης κραδασμών
- Carbon Fiber Ποδιά
- Πλαστικά με βίδες μισής στροφής για γρήγορη αφαίρεση
Με τιμή στα 7.995€ σίγουρα το concept έχει μεγάλο ενδιαφέρον τόσο για συμμετοχή σε αγώνες Rally (όπως το Hellas Rally και το Olympia Rally στη χώρα μας) όσο και για εκδρομικό Enduro adventure μεγάλων αποστάσεων.
6 πράγματα που πρέπει να ξέρεις για το Kove 450 Rally
- Ο κινητήρας είναι “κλειστός”. Όταν η μοτοσυκλέτα παραδίδεται στον αγοραστή πληροί τις προδιαγραφές Euro5 και η απόδοσή του είναι περιορισμένη. Για χωμάτινη χρήση το βασικό πρόβλημα δεν είναι τόσο η μειωμένη μέγιστη απόδοση αλλά η “ισοπέδωση” της απόδοσης στην περιοχή των μεσαίων rpm και η υστέρηση στην απόκριση στο άνοιγμα του γκαζιού.
- Kit αύξησης ιπποδύναμης: Υπάρχουν δύο kit αύξησης ιπποδύναμης που θα παρέχονται επίσημα από την ελληνική αντιπροσωπεία και τα οποία μπορείτε να δείτε εδώ ωστόσο δεν υπήρχε κάποιο διαθέσιμο την περίοδο της δοκιμής μας.
- Ξεχνάς τον συνεπιβάτη. Στην άδεια κυκλοφορίας αναφέρεται μόνο ένα άτομο (ο οδηγός) ενώ δεν υπάρχουν μαρσπιέ συνεπιβάτη αλλά ούτε και πρόβλεψη για εκ των υστέρων τοποθέτηση (στο σημείο που θεωρητικά θα μπορούσαν να μπουν βρίσκεται το πίσω πλαστικό ρεζερβουάρ).
- Χρειάζεται αντικατάσταση το φιλτροκούτι. Στην νορμάλ εκδοχή η μοτοσυκλέτα έρχεται με χάρτινο φίλτρο που είναι τελείως ακατάλληλο για μακροχρόνια χρήση στο χώμα. Τα δύο κιτι αύξησης ιπποδύναμης της ελληνικής αντιπροσωπείας περιλαμβάνουν νέο φιλτροκούτι που χρησιμοποιεί το παραδοσιακό (για χωμάτινη χρήση) αφρώδες φίλτρο και θεωρούμε απαραίτητο.
- Εγγύηση: Καλύπτει τη μοτοσυκλέτα για δύο χρόνια (ή 24.000km) σε περίπτωση ασφάλτινης χρήσης ενώ αν γίνεται χωμάτινη χρήση, τότε περιορίζεται στον ένα χρόνο. Σε ένα χρόνο περιορίζεται επίσης η εγγύηση αν γίνει τοποθέτηση kit αύξησης ιπποδύναμης της εταιρίας (ανεξαρτήτως δηλαδή χωμάτινης ή ασφάλτινης χρήσης).
- Διαστήματα Service: Σύμφωνα με το επίσημο πρόγραμμα περιοδικής συντήρησης απαιτούνται αλλαγή λαδιού κινητήρα (1,6lt) και έλεγχος βαλβίδων κάθε 2.000km.
Το πρώτο σοκ
Οδηγώντας για πρώτη φορά το 450 Rally έπαθα σοκ. Ο κινητήρας δεν έχει μεσαίες ενώ η απόκριση του ψεκασμού απέχει πολύ από το “άμεση” και “ακριβής”… Η δύναμη ψηλά δε θα λέγαμε πως λείπει αλλά τι να το κάνεις στο χώμα αν δεν έχεις μεσαίες… Βάλτε και το ελαφρώς μακρύ γρανάζωμα, και καταλαβαίνετε πως πήγα να πάθω εγκεφαλική βλάβη για τον σχεδιασμό του κινητήρα αυτής της μοτοσυκλέτας. Στη συνέχεια η λογική επικράτησε και συνειδητοποίησα πως πρόκειται για τη Euro5 εκδοχή με την οποία υποχρεωτικά πουλιέται και τις οποίες προδιαγραφές η αλήθεια είναι, πως οι περισσότεροι εντουράδες δεν τις έχουμε βιώσει καθώς τα “kit μόνο για αγωνιστική χρήση” σώζουν την κατάσταση στις περισσότερες μοτοσυκλέτες enduro και υποθέτουμε πως το ίδιο θα συμβαίνει και στην περίπτωση του Kove. Δυστυχώς όμως δεν υπήρχε διαθέσιμο τέτοιο kit από την ελληνική αντιπροσωπεία για τη μοτοσυκλέτα που δοκιμάσαμε οπότε συνεχίσαμε όντας περιορισμένοι….
Οσο τα χιλιόμετρα περνούν
Έχοντας αποδεχθεί πως στο διήμερο αυτής της δοκιμής δεν θα σουζάρουμε2 και δεν θα κάνουμε παντηλίκια ξεκινήσαμε να καλύψουμε την πρώτη μέρα εκδήλωσης Adventure Tour έχοντας επιλέξει τη Hard διαδρομή. Αφήνοντας ήδη πίσω μας τη Ζήρεια και περνώντας στον Χελμό είχαμε ήδη επεξεργαστεί τα πρώτα δεδομένα από τη νέα μας εμπειρία και πραγματικά αρχίσαμε να απολαμβάνουμε τη βόλτα με το Rally. Τη δεύτερη μέρα παρά την κούραση επιλέξαμε και πάλι τη Hard διαδρομή και το Kove μας έβγαλε ασπροπρόσωπους καλύπτοντας συνολικά 490 χιλιόμετρα, πολλά εκ των οποίων δοκίμασαν σκληρά ολόκληρο το σύνολο. Ας δούμε τα επιμέρους χαρακτηριστικά με βάσει τις σημειώσεις που κρατήσαμε.
Θέση οδήγησης
Παρά τη θηριώδη χωρητικότητα των 30 λίτρων του ρεζερβουάρ, η θέση οδήγησης είναι πολύ καλή χωρίς σημαντικούς περιορισμούς. Σε καθιστή θέση οδήγησης τα πόδια ανοίγουν ελάχιστα λόγω των δύο μπροστινών ρεζερβουάρ ενώ σε όρθια θέση τίποτα δεν ενοχλεί και οι γωνίες που σχηματίζονται από το τιμόνι και τα μαρσπιέ είναι πολύ οικίες για αναβάτη enduro. Η μοτοσυκλέτας της δοκιμής ήταν η χαμηλότερη από τις δύο διαθέσιμες εκδόσεις, με ύψος σέλας στα 910mm (η ψηλή έκδοση είναι στα 960mm) και μπορούσα να πατάω σχετικά εύκολα και με τα δύο πόδια στο έδαφος. Παρά τα μόλις 175cm του αναστήματός μου θα εξέταζα και την περίπτωση της ψηλής έκδοσης προκειμένου να κερδίσω 50mm διαδρομών στις αναρτήσεις αν και τρομάζω λίγο στην ιδέα να χρειαστεί να ακροβατήσω στη μύτη του ενός ποδιού σε κάποιο κακοτράχαλο σημείο και ενώ τα ρεζερβουάρ θα είναι ακόμα γεμάτα… Το μοναδικό σημείο που δεν μου άρεσε ήταν ο περιορισμένος ελεύθερος χώρος γύρω από τον λεβιέ των ταχυτήτων που δυσκολεύει ένα γρήγορο κατέβασμα σε περίπτωση που το αριστερό πόδι βρίσκεται εκτός μαρσπιέ. Μιλώντας για τα μαρπιέ να πούμε πως αυτά είναι ασυνήθιστα μεγάλων διαστάσεων και κάνουν αρκετά ξεκούραστη την όρθια στάση κατά την οδήγηση.
Κινητήρας-Κιβώτιο
Όπως είπαμε, στην κατάσταση που βρισκόταν όταν οδηγήσαμε τη μοτοσυκλέτα (περιορισμένη απόδοση και απόκριση λόγω προδιαγραφών Euro5) θα ήταν λόγος για να απορρίψεις τη συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα σε περίπτωση που θέλεις να οδηγείς στο χώμα. Ακόμα και σε αυτή τη μορφή, η μέγιστη απόδοση είναι ικανοποιητική αλλά η απόκριση του ψεκασμού και οι αδύναμες μεσαίες τον κάνουν ακατάλληλο για σοβαρή χωμάτινη χρήση. Καθώς ο ψεκασμός ελέγχεται από τη δοκιμασμένη λύση της Bosch και στα τεχνικά χαρακτηριστικά δεν φαίνεται κάποιο σημείο υστέρησης έναντι του ανταγωνισμού (δύο εκκεντροφόροι και παραπλήσιες διαστάσεις διαμέτρου και διαδρομής εμβόλου με τον μέσο όρο της κατηγορίας των enduro) θεωρούμε πως ο κινητήρας της Kove θα μπορέσει να δείξει τις πραγματικές του δυνατότητες μόλις ελευθερωθεί από τον καταλύτη, το χάρτινο φίλτρο και φορέσει το νέου του πρόγραμμα. Ενδεικτικά να πούμε πως υπάρχουν δύο πακέτα αύξησης ιπποδύναμης, το πρώτο με κόστος 275€ (πλήρες φιλτροκούτι, ECU , μεσαίο τμήμα εξάτμισης) και το δεύτερο με 1.040€ (ότι το πρώτο και επιπλέον ολόκληρη εξάτμιση) που υπόσχονται αύξηση απόδοσης κατά 5,5 κατά 9,5 ίππους αντίστοιχα. Το κιβώτιο μας φάνηκε αρκετά σκληρό στις αλλαγές ενώ η κλιμάκωσή του σχετικά μακριά ειδικά για τις πρώτες σχέσεις, δεδομένου και της αδυναμίας του κινητήρα.
Αναρτήσεις-πλαίσιο
Οι πλήρως ρυθμιζόμενες αναρτήσεις της Yuan (προμηθεύει πολλές κινέζικες εταιρείες αλλά και τις Suzuki και Yamaha για συγκεκριμένα μοντέλα) ήταν μια ευχάριστη έκπληξη. Αντιστάθηκαν πλήρως στις ανωμαλίες που συναντήσαμε μπροστά μας και ποτέ δεν τερμάτισαν. Έχουμε διαβάσει πολλά σχόλια στο internet που λένε πως είναι σκληρές αλλά θα μας επιτρέψετε να διαφωνήσουμε. Με μία μοτοσυκλέτα σαν το Kove 450 Rally η ταχύτητα στο χώμα μπορεί να ανέβει σε μεγάλα νούμερα και μια πιο μαλακή ανάρτηση θα μπορούσε να γίνει επικίνδυνη, ειδικά με τα ρεζερβουάρ γεμάτα. Αντίθετα το Kove παραμένει εξαιρετικά σταθερό ακόμα και σε υψηλές ταχύτητες και βλέποντας τα βιντεάκια που τραβήξαμε κατά την οδήγηση, είδαμε ενδείξεις στα 90km/h σε χωματόδρομους στους οποίους ποτέ δε νιώσαμε κάποιου είδους ανησυχία. Κανένα τερμάτισμα και κανένα κοσκίνισμα του τιμονιού. Μοναδική αδυναμία των αναρτήσεων είναι η περιορισμένη δυνατότητα τους στο να κρατούν τους τροχούς στο έδαφος σε συνεχόμενες μεγάλες ανωμαλίες όπως σε κροκάλες και φυτευτές πέτρες. Αυτό κάνει τη μοτοσυκλέτα να ταλαντεύεται και βάζει το όριο σε τέτοιου είδους τερέν. Δοκιμάσαμε να σφίξουμε τις επαναφορές ώστε να περιοριστεί το φαινόμενο “ελατήριο” (να χοροπηδάει δηλαδή η μοτοσυκλέτα) και πράγματι αυτό περιορίστηκε. Η μοτοσυκλέτα έγινε πιο σταθερή ωστόσο καθώς η ανάρτηση δεν προλάβαινε να επανέλθει στο αρχικό της μήκος, τα χτυπήματα έφταναν πολύ πιο έντονα στα χέρια και στα πόδια κουράζοντας μας πολύ πιο γρήγορα.
Τροχοί-φρένα-ελαστικά
Η διαδρομή που καλύψαμε ήταν εξαιρετικά σκληρή σε πολλά σημεία ωστόσο αυτό δεν δημιούργησε κανένα πρόβλημα στους ακτινωτούς τροχούς του Kove. Ακόμα και με την πίεση στα ελαστικά κατεβασμένη στα 20psi, δεν παρουσίασαν κάποιο στράβωμα παρά το γεγονός πως είχαν να διαχειριστούν αυξημένο βάρος λόγω του καυσίμου αλλά και του φωτογραφικού εξοπλισμού που μεταφέραμε. Τα φρένα της Taisko στις περισσότερες των συνθηκών ανταπεξήλθαν (μπροστά υπάρχει μεγάλος δίσκος διαμέτρου 288mm) χωρίς να μας προβληματίσουν και αν θα ζητάγαμε κάτι θα ήταν λίγο καλύτερη αίσθηση από την τρόμπα του μπροστινού. Εδώ να σημειώσουμε πως τα σωληνάκια δεν είναι υψηλής πίεσης και ένα τέτοιο after market σετ μάλλον θα βοηθούσε την κατάσταση. Σχετικά με το πίσω, μόνο σε παρατεταμένες κατηφόρες το νιώσαμε να ζεσταίνεται (σε λογικά πλαίσια) και παράλληλα να κάνει ενοχλητικό θόρυβο (τρίξιμο) χωρίς όμως ποτέ να μείνουμε από φρένο. Nα τονίσουμε πως οδηγούσαμε μονίμως χωρίς ABS το οποίο όμως έμπαινε σε λειτουργία κάθε φορά που σβήναμε και στη συνέχεια θέταμε τον κινητήρα και πάλι σε λειτουργία. Αν και στο όργανο φαίνεται πως το ABS μπορεί να απενεργοποιηθεί ακόμα και εν κινήσει, εντούτοις η διαδικασία ολοκληρωνόταν μόνο μόλις σταμάταγε να κινείται η μοτοσυκλέτα. Τέλος τα ελαστικά της CST (EX01) με τα οποία ήταν εξοπλισμένο το 450 Rally, έβγαλαν τη διαδρομή χωρίς μεγάλα προβλήματα αν και η έλλειψη πρόσφυσης στα ανηφορικά κομμάτια ήταν εμφανής (ξεκινήσαμε τη διαδρομή με το πίσω αρκετά δουλεμένο και με βάθος πέλματος στο κέντρο περίπου στο 60% του αρχικού). Αν πρόκειται να οδηγήσετε σε περιοχή έστω και με λίγη λάσπη σίγουρα θα χρειαστεί η αλλαγή σε κάτι πιο “τρακτερωτό”..
Μυθική αυτονομία
Αφήσαμε για το τέλος το καλύτερο. Αν στην μέχρι τώρα καριέρα σου έχει περάσει ώρες αγωνίες βλέποντας τη στάθμη τη βενζίνης στο ρεζερβουάρ σου να κατεβαίνει ανησυχητικά, με το 450 Rally θα ξενοιάσεις μια για πάντα!. Τα 30lt καυσίμου σε συνδυασμό με τη μέση κατανάλωση των 5 λίτρων ανά 100km που είδαμε, μας κάνουν ονομαστική αυτονομία στα 600km! Ξεκινήσαμε από Ζήρεια, φτάσαμε Καλάβρυτα και πήγαμε στο βενζινάδικο που πήγαν όλοι οι φίλοι μας για να διαπιστώσουμε πως τα μπροστινά ρεζερβούαρ είναι ακόμα γεμάτα (μετά από 170km!). Ολοκληρώσαμε την πρώτη μέρα χωρίς ανεφοδιασμό βενζίνης ενώ στην παρέα μας έκαναν 2 ή και τρεις ανεφοδιασμούς (κάποιους προληπτικά). Συνεχίσαμε τη δεύτερη μέρα και βάλαμε 5,5lt στο μέσον της διαδρομής γιατί δεν μπορούσε να το χωρέσει ο νους μας. Είχαμε κάνει μέχρι εκείνη τη στιγμή 324km χώμα με μόλις δύο (από τα οχτώ νταμάκια) να έχουν σβήσει. Σίγουρα η ένδειξη δεν κατεβαίνει αναλογικά αλλά είχαμε μέσα πολλή βενζίνη ακόμα. Με τα 5,5 λίτρα που βάλαμε γέμισαν τα δύο μπροστινά ρεζερβουάρ που σημαίνει πως είχαν μέσα περίπου εννιά λίτρα και με τα οποία θα βγάζαμε άνετα το υπόλοιπο της διαδρομής. Δηλαδή και τα 490km των δύο ημερών χωρίς ανεφοδιασμό!
Περιφερειακός εξοπλισμός
Αν και δεν προλάβαμε να ασχοληθούμε όσο θα θέλαμε με τα όργανα και ειδικά με τη συνδεσιμότητά τους, έχουμε δύο παρατηρήσεις: α) δεν υπάρχει δεύτερος μερικός χιλιομετρητής που είναι χρήσιμος για adventure καταστάσεις ενώ ο αυτός που υπάρχει μηδενίζει με τον πιο παράξενο τρόπο που έχουμε δει σε μοτοσυκλέτα: κρατώντας το πλήκτρο “back” πατημένο! Πολύ ικανοποιημένοι είμαστε με τα φώτα καθώς χρειάστηκε να οδηγήσουμε στο χώμα και νύχτα ενώ μας άρεσε και η αφαίρεση της σέλας απλά με το τράβηγμα μιας θηλιάς που δίνει έτσι ταχύτατη πρόσβαση σε φίλτρο, μπαταρία (λιθίου) και ασφάλειες. Επίσης να αναφέρουμε πως ο κινητήρας προστατεύεται από carbon ποδιά.
Λεπτομέρειες:
- Μαλακά πλαστικά που δεν σπάνε εύκολα, ιδανικά για χωμάτινη χρήση.
- Βίδες μισής στροφής για γρήγορο “γδύσιμο”.
- Το πρώτο νταμάκι βενζίνης (από τα οχτώ συνολικά) μας έσβησε μετά τα 170km!
- Προσοχή στα σωληνάκια στις τάπες των (μπροστινών) ρεζερβουάρ. Τσακίζουν σχετικά εύκολα και δεν επιτρέπουν τη σωστή αναπνοή και κυρίως την εξαέρωση. Δύο ανεπίστροφες βαλβίδες θα λύσουν εύκολα το πρόβλημα.
- Στη χαμηλή έκδοση εξέχει το καλώδιο του ABS που καταλήγει στον μπροστινό τροχό (μάλλον είναι κοινό με την ψηλή έκδοση που χρησιμοποιεί ανάρτηση με μεγαλύτερη διαδρομή).
- Σημαδεύονται εύκολα τα αυτοκόλλητα. Ειδικά στο ρεζερβουάρ από τα γόνατα.
Εν κατακλείδι
Το concept του Kove 450 Rally το λατρέψαμε. Περιμέναμε χρόνια να το κάνει κάποια εταιρεία και η Kove άρπαξε την ευκαιρία. Σίγουρα για να εκφέρουμε ολοκληρωμένη άποψη θα πρέπει να οδηγήσουμε τη μοτοσυκλέτα με κάποιο από τα κιτ που προσφέρονται και θα το κάνουμε με την πρώτη ευκαιρία. Ακόμα και στην παρούσα μορφή όμως, οι δυνατότητες της για εντουράδικες περιηγήσεις είναι εκπληκτικές και απομένει να προστεθεί στο “μενού” και η διασκέδαση κατά την οδήγησης, η αλλιώς το λεγόμενο fun factor, Από πλευράς πλαισίου και αναρτήσεων, το μεγαλύτερο ποσοστό των ερασιτεχνών αναβατών θα καλυφθεί πλήρως ενώ το σύνολο δείχνει ιδανική βάση για πειραματισμούς και βελτιώσεις για Rally Bike και συμμετοχή σε αγώνες με προφανή πλεονεκτήματα έναντι των μεγαλύτερων, ακριβότερων και πιο απαιτητικών δικύλινδρων μοτοσυκλετών.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ KOVE 450 RALLY
| KOVE 450 RALLY | |
| τιμή: | 7.995€ |
| Κινητήρας: | Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος, 449cc |
| Απόδοση: | 42hp (Euro 5) |
| Πλαίσιο: | Ατσάλινο |
| Χωρητικότητα ρεζερβουάρ: | 14 + 16lt |
| Τροχοί (μπροστά/πίσω): | 90/90-21 / 140/80-18 |
| Ανάρτηση μπροστά: | YUAN USD, πλήρως ρυθμιζόμενο πιρούνι με διαδρομή 240mm. |
| Ανάρτηση πίσω: | YUAN μονό αμορτισέρ πλήρως ρυθμιζόμενο (ξεχωριστή ρύθμιση για αργή – γρήγορη συμπίεση) |
| Απόσταση από το έδαφος: | 260mm |
| Ύψος σέλας: | 910mm |
| Σταμπιλιζατέρ: | – |
| Βάρος (χωρίς βενζίνη): | 145kg |
| Ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου: | ABS με δυνατότητα απενεργοποίησης στον πίσω ή και στους δύο τροχούς. |
- Ο ιδρυτής της Kove, Zhang Xue αποχώρησε πρόσφατα από την εταιρεία. ↩︎
- Το κάναμε τελικά για τις ανάγκες της φωτογράφησης 🙂 ↩︎
