Βρίσκομαι κάπου στο 45ο km της διαδρομής του Mamali Enduro Festival. Μια παρατεταμένη ανηφόρα με σαθρό έδαφος και πολλή σκόνη εμφανίζεται στο οπτικό μου πεδίο. Ο τετράχρονος κινητήρας της προπορευόμενης μοτοσυκλέτας στροφάρει άγρια γεμίζοντας ντεσιμπέλ και πιστονιές το δάσος οξιάς. Αμέσως μετά έρχεται η σειρά μου, και ο δίχρονος κινητήρας των 292cc αναλαμβάνει “να βγάλει τα κάστανα από τη φωτιά”. Με τις στροφές λίγο πάνω από το ρελαντί και με δευτέρα στο κιβώτιο, το X-Pro γουργουρίζει με τη χαρακτηριστική μπάσα μελωδία “μπουοοοο ο οο ο οο ο”, και εγώ το μόνο που έχω να κάνω είναι απλά να κρατηθώ πάνω του.
Εισαγωγή
Ξεκινήσαμε λίγο περίεργα αυτό το άρθρο, μπλέκοντας ιστορίες από διάφορα μυθιστορήματα αλλά… βλέπετε, ακόμα δεν έχουμε βάλει σε τάξη τις σκέψεις από το τριήμερο στη σέλα του RR X-PRO 300 της Beta. Καταρχάς να πούμε πως πρόκειται για το πρώτο μοντέλο 2026 που είχαμε την ευκαιρία να οδηγήσουμε στο Enduro24, και το κάναμε όχι μόνο επί ελληνικού εδάφους αλλά και σε μια από τις πιο όμορφες διαδρομές, αυτή του Mamali Festival. Μιλάμε για ένα μοντέλο που “στα χαρτιά” δεν έχει να δείξει όσα “highlight” προβάλει ο σκληρός ευρωπαϊκός ανταγωνισμός (βλ. ηλεκτρονικός ψεκασμός), αλλά που καταφέρνει να μείνει κοντά ή και στην κορυφή των πωλήσεων εδώ και πολλά χρόνια. Την ίδια στιγμή διατηρεί ένα μοναδικό επίτευγμα, αυτό των 9 συνεχόμενων τίτλων στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Enduro, που μας κάνει να μιλάμε για ένα μοντέλο πραγματικό θρύλο.
Η ιστορία του Beta RR 300
Παρά το γεγονός πως η Beta σχεδίαζε και κατασκεύαζε δικούς της κινητήρες από τις αρχές της δεκαετίας του 1960, χρειάστηκε να φτάσουμε στο 2013 για να δούμε το πρώτο σύγχρονο enduro με δίχρονο, υγρόψυκτο κινητήρα από το ιταλικό εργοστάσιο. Τότε, η έκδοση του κινητήρα των 300cc ακολούθησε την “πεπατημένη” των 72×72 (διάμετρος x διαδρομή του εμβόλου, σε mm) που χρησιμοποιούσαν σχεδόν όλοι οι κατασκευαστές (μέχρι και σήμερα) ενώ δέκα χρόνια αργότερα (2022) ήρθε η μεγαλύτερη από μια σειρά συνεχών βελτιώσεων, η οποία αύξησε τη διάμετρο στα 73mm και μείωσε τη διαδρομή του στροφάλου, δημιουργώντας το πρώτο “υπερτετράγωνο” (μεγαλύτερη η διάμετρος από τη διαδρομή του εμβόλου) 300αρι.
Στη συνέχεια, το μοντέλο του 2025 μετονομάστηκε σε RR X-Pro, στοχεύοντας περισσότερο στη φιλικότητα και αφήνοντας το μοντέλο της σειράς “Race” με καθαρά αγωνιστικό προσανατολισμό.
Συνταγή που πετυχαίνει δεν αλλάζει
Τα βασικά χαρακτηριστικά του RR X-PRO 300 διατηρούνται και για το 2026 αναλλοίωτα, σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο. Έτσι παραμένουν:
- το σύστημα τροφοδοσίας με καρμπυρατέρ της Keihin, την ώρα που σχεδόν όλα τα υπόλοιπα μοντέλα με δίχρονους κινητήρες χρησιμοποιούν ψεκασμό (εκτός από το αντίστοιχο της Sherco)
- η αυτόματη λίπανση με αντλία λαδιού (δεν χρειάζεται μίξη λαδιού-βενζίνης)
- η εκκίνηση (μόνο) με μίζα
- οι αναρτήσεις της ZF με ξεχωριστή λειτουργία ελατηρίου και αποσβέσεων στο αριστερό και δεξί καλάμι του πιρουνιού αντίστοιχα
- και όλες οι αλλαγές που είδαμε στα μοντέλα του 2025.
Αλλαγές για το 2026
Εκτός από την εμφανισιακή ανανέωση (περισσότερο κόκκινο και μαύρο στα γραφικά) το RR X-PRO του 2026 χρησιμοποιεί παχύτερο (κατά 2 mm) άξονα πίσω τροχού για μεγαλύτερη ακαμψία (προέρχεται από τα μοντέλα RR Race 2025), νέα πιο δυνατή δαγκάνα μπροστινού φρένου (Nissin) ενώ έχει δεχθεί αρκετές ακόμα μικρότερες αλλαγές που μπορείς να δεις στο σχετικό άρθρο.
Ο κινητήρας του RR X-PRO 300
Ο κινητήρας του RR X-Pro 300, σε σχέση με τον ανταγωνισμό, χαρακτηρίζεται από την μικρότερη διαδρομή εμβόλου και τη μικρότερη συμπίεση που προσφέρουν ομαλή απόδοση και “απαλή” λειτουργία, χωρίς τη χαρακτηριστική “δίχρονη” πιστονιά. Φυσικά, θα έχετε διαβάσει και πληθώρα δημοσιευμάτων με “τίτλους τέλους για τους δίχρονους κινητήρες λόγω αυστηρών προδιαγραφών” (όχι στο Enduro24) ωστόσο ο δίχρονος κινητήρας των 296cc συνεχίζει να δίνει ζωή σε τρία μοντέλα. Προσέξτε επίσης την καλά προστατευμένη εξάτμιση που βρίσκεται σχετικά ψηλά και πολύ δύσκολα θα βρει κάτω (μπροστά από τον κινητήρα.
Πρώτη εντύπωση
Είχαμε την ευκαιρία να οδηγήσουμε τη συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα έχοντας 0 (μηδέν) χιλιόμετρα στο κοντέρ της. Από την πρώτη στιγμή αυτό που μας άρεσε ήταν το μικρότερο, σε σχέση με τα περισσότερα μοντέλα, ύψος σέλας. Αυτό επιτυγχάνεται χάρη στις αναρτήσεις της ZF που αν και δεν μειώνουν τις διαδρομές, κατεβάζουν το συγκεκριμένο μέγεθος (ύψος σέλας) κατά 20mm (930 έναντι, για παράδειγμα, των 950mm του 300 της σειράς Race). Για κοντούς ή μετρίου αναστήματος αναβάτες (καλή ώρα!) αυτό είναι πολύ σημαντικό καθώς δίνει τη δυνατότητα καλύτερου ελέγχου και μεγαλύτερης αυτοπεποίθησης σε δύσβατα μονοπάτια όπου θα χρειαστεί να πατήσουν το πόδι στο έδαφος.
Η εκκίνηση με το κουμπί της μίζας1 κάνει τον δίχρονο κινητήρα να γουργουρίσει, ενώ η απουσία κραδασμών υπενθυμίζει πως πρόκειται για ένα εξευγενισμένο σύνολο, ικανό να οδηγηθεί από μεγάλο εύρος αναβατών, που έχει απαλλαχθεί από κάθε δυστροπία που χαρακτήριζε στο παρελθόν τους κινητήρες της κατηγορίας.
Διάλυση των ταμπού
Ξεκινώντας την εντουροδιαδρομή του Mamali Festival αυτό που μας έκανε κατευθείαν θετική εντύπωση, είναι το πόσο εύκολα προσαρμόζεσαι σε ένα σύγχρονο, δίχρονο enduro. Ακόμα και αν έχουν περάσει αρκετοί μήνες από την προηγούμενη “δίχρονη” βόλτα σου, θα νιώσεις αμέσως “σαν το σπίτι σου”. Το λέμε αυτό γιατί υπήρχε μία μεγάλη περίοδος κατά την οποία η ωμή απόδοση των μεγάλων δίχρονων κινητήρων, σε enduro μοντέλα, είχε κάνει εξαιρετικά απαιτητική την οδήγησή τους. Πλέον όπως τα περισσότερα σύγχρονα μοντέλα, έτσι και το RR X-Pro, δεν έχει κανέναν πρόβλημα να γουργουρίζει για ώρες σε αργά, ανηφορικά τεχνικά κομμάτια χωρίς ίχνος δυσανεξίας (μπούκωμα ή υπερθέρμανση) ακόμα και με πρώτη σχέση στο κιβώτιο, μια επιλογή που στο παρελθόν ήταν κάτι μεταξύ “αχρείαστης και απαγορευτικής”. Αντ’ αυτού είναι απόλυτα απολαυστικό και σε εμπνέει να το κάνεις για όσο αντέχεις ή όσο το απολαμβάνεις.
Οι πρώτες ρυθμίσεις
Ανεβάζοντας ρυθμό αρχίσαμε να νιώθουμε πως το RR X-Pro απείχε από αυτό που θα λέγαμε καλορυθμισμένο. Το πιρούνι της ανάρτησης αδυνατούσε να απορροφήσει τις συνεχόμενες ανωμαλίες (σαμάρια), η δύναμη στις χαμηλομεσαίες δεν ήταν αρκετή για γρήγορα περάσματα από τις παρατεταμένες ανηφόρες της διαδρομής και το ρελαντί ήταν πολύ χαμηλό, κάνοντας τον κινητήρα να σβήνει με το παραμικρό. Εδώ να πούμε πως η διαδρομή βρισκόταν σε μεγάλο υψόμετρο (ως και 1.400m) κάτι που σε συνδυασμό με τις υψηλές θερμοκρασίες έκανε τον κινητήρα να δουλεύει αρκετά πιο πλούσια από τη θεωρητικά ιδανική αναλογία 14,7:1.
Στάση λοιπόν δίπλα στην πρώτη πηγή της διαδρομής και ώρα για ρυθμίσεις!
Αρχικά ανεβάσαμε το ρελαντί, σφίγγοντας με ένα ίσιο κατσαβίδι μία στροφή τη βίδα στο καρμπυρατέρ. Στη συνέχεια ανοίξαμε το BPV (power valve) με ένα 5αρι άλεν και τέλος σφίξαμε την προφόρτιση ελατηρίου στο πιρούνι (είναι στο τέρμα έξω από το εργοστάσιο) επίσης με άλεν (χρειάστηκε να μετακινηθεί και το τιμόνι).
Οι ρυθμίσεις όλων των παραπάνω δεν πήραν περισσότερο από 10-15′ και το X-Pro κυριολεκτικά μεταμορφώθηκε ενώ η αποκορύφωση ήρθε όταν την επόμενη μέρα αλλάξαμε δοκιμαστικά και το μπροστινό γρανάζι με 13αρι (από 14). Αν σου αρέσουν τέτοιου είδους πειραματισμοί σίγουρα στo X-Pro θα βρεις τεράστια περιθώρια ρυθμίσεων ενώ υπάρχει πληθώρα αξεσουάρ στο εμπόριο (κεφαλές, εξατμίσεις, βαρύτερα βολάν κλπ) για να προσαρμόσεις την απόδοση του κινητήρα σε οποιαδήποτε ακραία χρήση και οποιοδήποτε τερέν επιθυμείς.
Απόλαυση στον μέγιστο βαθμό
Συνεχίσαμε το δεύτερο μισό της βόλτας έχοντας εγκλιματιστεί πλήρως στη σέλα του RR X-Pro. Αφήνοντας τον κινητήρα να καθαρίζει σε κάθε ανηφόρα, ξεπερνούσαμε κάθε δυσκολία με χαρακτηριστική άνεση και με την ελάχιστη προσπάθεια. Λόγω της “εκθεσιακής” κατάστασης της μοτοσυκλέτας αποφύγαμε τα hard κομμάτια (μπήκαμε σε ένα μόνο, κατά λάθος 🙂 ) αλλά ακόμα και έτσι, το απόγευμα της Κυριακής, ο βαθμός δυσκολίας στη διαδρομή είχε ανέβει αρκετά από τα αμέτρητα περάσματα των σχεδόν 600 αναβατών της εκδήλωσης.
“Το χαμηλό κέντρο βάρους και η αψεγάδιαστη γεωμετρία δρουν ως σύμμαχός σου σε κάθε αλλαγή κατεύθυνσης”
Σε αυτές τις συνθήκες “βομβαρδισμένου τοπίου”, όρθιος στα μαρσπιέ μπορείς να ελίσσεσαι με χαρακτηριστική ευκολία ακόμα και στα πιο σφιχτά μονοπάτια, ενώ μόλις κάτσεις στη σέλα καταλαβαίνεις πως το χαμηλότερο κέντρο βάρους (λόγω μειωμένου ύψους) και η αψεγάδιαστη γεωμετρία δρουν ως σύμμαχός σου σε κάθε αλλαγή κατεύθυνσης. Ήταν τόσο έντονο αυτό το συναίσθημα που κατά τη διάρκεια της φωτογράφησης δοκιμάζαμε να πλαγιάσουμε όλο και περισσότερο σε off-camber στροφές πετυχαίνοντας, έστω και με μικρή ταχύτητα, μεγάλες κλίσεις με απίστευτη ευκολία!
Περιφερειακός εξοπλισμός
Σε συνθήκες “εντουράδας” οι αναρτήσεις της ZF δεν έχουν να ζηλέψουν τίποτα από τον ανταγωνισμό, ακόμα και τον ενδοοικογενειακό (δηλαδή τις ΚΥΒ της σειράς Race δηλαδή). Είναι πολύ ενδοτικές, ρυθμίζονται πανεύκολα με το χέρι (ακόμα και η απόσβεση συμπίεσης στο κάτω μέρος του αριστερού καλαμιού) και δίνουν πολύ μεγάλο εύρος ώστε να βρεις ακριβώς αυτό που θέλεις. Υπεράνω κριτικής είναι τα φρένα της Nissin που έχουν πολύ καλή αίσθηση και δυνατή απόδοση και δεν έδειξαν κανένα σημείο κόπωσης ακόμα και σε παρατεταμένες κατηφόρες. Σημαντική είναι επίσης η ύπαρξη αντλίας και ξεχωριστού δοχείου λαδιού (650ml) ώστε να μην χρειάζεται ο αναβάτης να έχει μαζί του λάδι μίξης σε κάθε ανεφοδιασμό ενώ στον στάνταρ εξοπλισμό υπάρχει και διακόπτης αλλαγής χαρτογράφησης της ηλεκτρονικής για “στεγνό” και “βρεγμένο” (ελαφριά μείωση του ρυθμού ανόδου των στροφών του κινητήρα).
Fine-tuning
Ίσως έχετε προσέξει πως στα περισσότερα μοντέλα μοτοσυκλετών (εντός και εκτός δρόμου), οι προβαλλόμενες βελτιώσεις αφορούν πλέον περισσότερο τον ηλεκτρονικό εξοπλισμό και τη μέγιστη ιπποδύναμη. Πώς λοιπόν καταφέρνει να βελτιωθεί και να εξελιχθεί ένα μοντέλο σαν το RR X-Pro που δεν έχει πολύπλοκα ηλεκτρονικά και δεν διαθέτει ανακοινώσιμη ιπποδύναμη; Η απάντηση βρίσκεται στη βελτιστοποίηση (fine-tuning) της υπάρχουσας τεχνολογίας. Ενώ όλα έδειχναν πως η κορύφωση για τη συμβατική τεχνολογία των δίχρονων μοτοσυκλετών enduro είχε έρθει εδώ και πολλά χρόνια, εταιρείες όπως η Beta επενδύουν στην “κλασική” προσέγγιση και καταφέρνουν να εξελίσσουν συνεχώς τα μοντέλα τους χωρίς να χρειάζεται να εφαρμόσουν ακριβές τεχνολογικές λύσεις ή ακραίες καινοτομίες. Έτσι προκύπτει ένα σύνολο όπως το X-Pro 300, σε άκρως ανταγωνιστική τιμή και με αποδεδειγμένη την αξία του σε κάθε τερέν, τόσο σε αγωνιστική όσο και σε ερασιτεχνική χρήση.
Διαφορές της X-PRO με την RR 300 της σειράς Race
Η X-Pro (μοντέλο 2026) στοιχίζει 1.000€ λιγότερα από την αντίστοιχη Race (μοντέλο 2025) και θα λέγαμε πως είναι ιδανική για “μη αγωνιστική χρήση” καθώς διαθέτει πιο μαλακές αναρτήσεις, με μικρότερες απαιτήσεις συντήρησης και με αντλία λαδιού (αντί μίξης στο ρεζερβουάρ). Επίσης είναι λίγο πιο χαμηλή, διαθέτει την κυλινδροκεφαλή με το ένα μπουζί (αντί για δύο της Race) και στερείται κάποιων “special part” που μπορείτε να δείτε εδώ.
Τεχνικά χαρακτηριστικά Beta RR X-PRO 300 MY 2026
| Τιμή | 10.400 |
| Κινητήρας | 2T, 1Κ, υγρόψυκτος, |
| Χωρητικότητα (cc) | 292,6 |
| Διάμετρος x διαδρομή (mm) | 73 |
| Συμπίεση (:1) | 69,9 |
| Τροφοδοσία | Καρμπυρατέρ Keihin PWK 36 |
| Λίπανση | Αυτόματη μίξη με αντλία λαδιού |
| Συμπλέκτης | Υγρός πολύδισκος υδραυλικός |
| Κιβώτιο | 6 σχέσεων |
| Εκκίνηση | Μίζα |
| Πλαίσιο | Ατσάλινο |
| Τελική μετάδοση | 14/48 |
| Χωρητικότητα ρεζερβουάρ (lt) | 9,5 |
| Τροχοί -ελαστικά (μπροστά | πίσω) | 90/90 – 21 | 140/80 -18 |
| Ανάρτηση μπροστά | ZF USD ⌀48 mm, διαδρομή τροχού 295mm |
| Ανάρτηση πίσω | Αμορτισέρ ZF, διαδρομή τροχού 290 mm |
| Φρένο μπροστά | Nissin με δαγκάνα 2 εμβόλων και δίσκο ⌀260 mm |
| Φρένο πίσω | Nissin με δαγκάνα 2 εμβόλων και δίσκο ⌀240 mm |
| Απόσταση από το έδαφος (mm) | 320 |
| Ύψος σέλας(mm) | 930 |
| Μεταξόνιο(mm) | 1.482 |
| Βάρος (kg) χωρίς βενζίνη (γεμάτο): | 103,5 (110,2) |
- Η Beta διαθέτει kit μανιβέλας (έξτρα) με κόστος 250€ ↩︎
