Τα δύο πρόσωπα του Beta RR X-PRO 480 2027

Η RR X-PRO 480 βρίσκεται στην κορυφή της τετράχρονης οικογένειας Enduro της Beta. Κινητήρας 478 cc, διάμετρος εμβόλου 100 mm, ψεκασμός με δύο μπεκ και εξατάχυτο κιβώτιο συνθέτουν ένα σύνολο που, στα χαρτιά, εύκολα δημιουργεί την εικόνα μιας απαιτητικής «μεγάλης» enduro.

Στην πράξη όμωςμ η πρώτη έκπληξη ήταν ακριβώς η αντίθετη.

Δεν μοιάζει με «500»

Ο Γιάννης Ντεβετζής, ενεργός αγωνιζόμενος και συνεργάτης του Enduro24, οδήγησε το RR X-PRO 480 στις διαδρομές του Enduro Festival. Όπως ο ίδιος μας είπε, περίμενε μια πιο βαριά, πιο αργή στις αλλαγές κατεύθυνσης μοτοσυκλέτα.

Η πρώτη του παρατήρηση ήταν διαφορετική:

«Είναι πολύ ευέλικτη. Δεν το περίμενα.»

Αυτή ήταν και η δική μου πρώτη αίσθηση και σίγουρα ένα από τα σημαντικότερα χαρακτηριστικά της RR X-PRO 480.

Ο κινητήρας είναι μεγάλος, αλλά η μοτοσυκλέτα δεν σου υπενθυμίζει συνεχώς ότι οδηγείς σχεδόν 500 κυβικά. Ακόμη και στα κλειστά κομμάτια δεν έδωσε την αίσθηση ούτε μιας βαριάς 500, ούτε καν της τυπικής αίσθησης που περιμένεις από ένα δυνατό 450.
Αντίστοιχο σοκ είχα να νιώσω από την οδήγηση της πρώτης Husaberg FE 570, που έκανε τότε τις μοτοσυκλέτες της κατηγορίας του να νιώθουν σαφώς πιο απαιτητικές και πολύ λιγότερο φιλικές.

Βάζεις 4η και… την ξεχνάς

Το «ψωμοτύρι» της 480 βρίσκεται στις χαμηλές και μεσαίες στροφές.

Η ροπή είναι αυτή που καθορίζει τον χαρακτήρα της και επιτρέπει στον αναβάτη να χρησιμοποιεί πολύ λιγότερο το κιβώτιο απ’ όσο θα περίμενε κανείς σε μια αγωνιστικών προδιαγραφών enduro.

«Μπορείς σχεδόν να την οδηγείς μόνο με 4η. Ακόμα και στα κλειστά μονοπάτια μαζεύει ξανά φόρα και δεν χρειάζεται να ασχολείσαι συνέχεια με το σασμάν» συμπληρώνει ο Γιάννης.

Έχει ενδιαφέρον ότι η 480 δεν χρησιμοποιεί κάποια ιδιαίτερη κλιμάκωση σε σχέση με τη μικρότερη 430. Οι δύο μοτοσυκλέτες έχουν τις ίδιες έξι σχέσεις και ίδια τελική μετάδοση (13/49). Αυτό που κάνει τη διαφορά είναι ο ίδιος ο κινητήρας και η ικανότητά του να τραβά από χαμηλά με μεγάλη σχέση. Ανοίγεις το γκάζι και η μοτοσυκλέτα μαζεύει ταχύτητα πολύ γρήγορα χωρίς να απαιτεί από τον κινητήρα να δουλεύει διαρκώς ψηλά.

Και όταν οι στροφές ανέβουν, δεν μεταμορφώνεται όπως ας πούμε ένα νευρικό motocross 450. Συνεχίζει να στροφάρει με πιο ήρεμο, προοδευτικό τρόπο, όπως ταιριάζει σε μια enduro. Δύναμη έχει — και μάλιστα πολλή. Απλώς δεν χρειάζεται να φτάσεις σε υψηλές rpm για να τη βρεις…

Νέο Quick Shift για το 2027

Μία από τις σημαντικότερες αλλαγές της MY2027 είναι η προσθήκη του Quick Shift στα τετράχρονα X-PRO. Και ήταν φυσικά από τα στοιχεία που τράβηξαν αμέσως την προσοχή μας.

Η διακοπή στην ανάφλεξη κατά την αλλαγή είναι σύντομη και διακριτική. Ακόμη πιο σημαντικό είναι ότι δεν παρατηρήσαμε ανεπιθύμητες επεμβάσεις όταν το πόδι απλώς ακουμπούσε το λεβιέ.

Χρειάστηκε ωστόσο μία μικρή εξοικείωση. Στις πολύ χαμηλές στροφές το σύστημα δεν έδειχνε πρόθυμο να πραγματοποιήσει την αλλαγή, ενώ σε ορισμένες περιπτώσεις πολύ ψηλά προτιμήσαμε την κλασική χρήση συμπλέκτη. Η Beta δεν αναφέρει εύρος στροφών ή συγκεκριμένες συνθήκες για τη βέλτιστη λειτουργία του Quick Shift, αλλά αυτό μοιάζει να είναι ρυθμισμένο με συγκεκριμένες προδιαγραφές. Και προφανώς για αγωνιστική και όχι τουριστική ή “παιχνιδιάρικη” χρήση.

Traction Control

Το Traction Control δεν κέρδισε τον αγωνιζόμενο αναβάτη μας. Στο στεγνό τερέν του Γαρδικίου (Enduro Festival) και με τον τρόπο που ήθελε να χρησιμοποιεί τη δύναμη της 480, προτίμησε τελικά την άμεση απόκριση, απενεργοποιώντας την επέμβασή του.

Αυτό βέβαια λέει περισσότερο για τις προσωπικές προτιμήσεις και το επίπεδο παρά για την αποτελεσματικότητα του συστήματος. Κατά την προσωπική μου άποψη, σε μια μοτοσυκλέτα με τόση ροπή, το TC παραμένει ένα επιπλέον εργαλείο που μπορεί να αποδειχθεί πολύ χρήσιμο σε διαφορετικές συνθήκες πρόσφυσης. Βέβαια θα θέλαμε μία πιο εξελιγμένη έκδοση με αισθητήρες (επιτάχυνσης και γυροσκοπικό) ώστε να προσαρμόζεται στις πραγματικές συνθήκες (όπως το σύστημα που έχει εξελίξει η Ducati) και όχι σε προαποφασισμένα μοτίβα όπως συμβαίνει στις περισσότερες αγωνιστικές μοτοσυκλέτες (απαγορεύεται η λήψη δεδομένων του συστήματος TC από την περιστροφή και των δύο τροχών). Δες περισσότερα για τα συστήματα Traction Control στο σχετικό άρθρο του Enduro24.

Launch Control πέντε επιπέδων

Άλλη μία προσθήκη του MY2027 είναι το Launch Control πέντε επιπέδων. Στο βουνό δύσκολα θα το χαρακτηρίσει κανείς απαραίτητο. Αλλά φυσικά το δοκιμάσαμε.

«Κρατάει τις στροφές σε συγκεκριμένο σημείο. Το έχεις τέρμα και φεύγει σφαίρα» λέει χαρακτηριστικά ο Γιάννης. Η λειτουργία του είναι εντυπωσιακή και, για όποιον χρησιμοποιήσει την 480 αγωνιστικά, μπορεί να αποκτήσει πραγματική αξία σε εκκινήσεις τύπου motocross, scramble ή ίσως και ακόμα σε ειδικές.

Φιλική και μαλακή

Σε πιστάκι προπόνησης με άλματα, η ανάρτηση δίνει αρκετά μαλακή αίσθηση, κυρίως πίσω. Σε γρήγορο ρυθμό δεν είχε την άμεση, «σφιχτή» αίσθηση που πιθανότατα θα επέλεγε κάποιος για αποκλειστική χρήση σε ειδικές Enduro. Η εικόνα όμως αλλάζει σημαντικά μόλις μπεις σε καθαρά εντουράδικα κομμάτια και ειδικά σε πέτρες. «Δεν με κλώτσησε πουθενά. Σήκωνα λίγο τον εμπρός τροχό και πίσω απλώς τα κατάπινε όλα» μάς λέει ο Γιάννης.

Για το MY2027 η Beta έχει εξελίξει εκ νέου το setting της X-PRO με στόχο ακριβώς την καλύτερη απορρόφηση των ανωμαλιών και την αύξηση της άνεσης και της πρόσφυσης.

Το πιρούνι της ΖF διαθέτει καλάμια με διάμετρο 48mm και είναι open cartridge (σε αντίθεση με τα closed cartridge της ΚΥΒ της σειράς Race) και εξωτερικές ρυθμίσεις στο πάνω μέρος, ξεχωριστά για compression (αριστερό καλάμι) και rebound (δεξί καλάμι).
Στην πίσω ανάρτηση υπάρχει αμορτισέρ επισης της ZF με μοχλικό και 290mm διαδρομής τροχού και ξεχωριστές ρυθμίσεις high-speed και low-speed compression και rebound

Στη ζυγαριά

Ζυγίσαμε τη μοτοσυκλέτα που οδηγήσαμε με γεμάτο το εργοστασιακό ρεζερβουάρ και η ζυγαριά έδειξε 120,4 kg με κατανομή 49,5% εμπρός και 50,5% πίσω. Δηλαδή πολύ κοντά στο απόλυτο 50/50.

Αυτή η αναλογία βοηθά να εξηγηθεί η πρώτη οδηγική εντύπωση. Παρότι μιλάμε για τη μεγαλύτερη τετράχρονη X-PRO, η 480 δεν αισθάνεται βαριά στο εμπρός μέρος ούτε απαιτεί υπερβολική προσπάθεια στις αλλαγές κατεύθυνσης.

Μετατροπή σε Rally

Η δεύτερη συνάντησή μας με την 480 ήταν ίσως ακόμη πιο ενδιαφέρουσα. Η ελληνική αντιπροσωπεία είχε μεταμορφώσει τη X-PRO σε Rally, προσθέτοντας μεγαλύτερο ρεζερβουάρ, εμπρός πύργο, φέρινγκ, διαφορετική ψηλότερη σέλα και τροποποιήσεις στην εμπρός ανάρτηση.

Θεωρητικά, όλα αυτά θα έπρεπε να απομακρύνουν τη μοτοσυκλέτα από την ανάλαφρη enduro αίσθησή της όμως στην πράξη κάτι τέτοιο όχι απλά δεν συνέβη αλλά ο Γιάννης προτίμησε τη Rally έκδοση ακόμα και για enduro….

Το μεγάλο ρεζερβουάρ και η εργονομία

Το πρώτο πράγμα που περιμέναμε ήταν ότι το μεγαλύτερο ρεζερβουάρ θα άνοιγε τα γόνατα και θα περιόριζε την κίνηση πάνω στη μοτοσυκλέτα. Αυτό όμως δεν συνέβη. Δεν ενόχλησε τη θέση οδήγησης και δεν ανάγκαζε τα πόδια να ανοίξουν περισσότερο, δημιουργώντας μία πολύ οικεία αίσθηση.

Η βασική εργονομία της X-PRO παρέμενε ουσιαστικά ίδια. Και αυτό φάνηκε ακόμη και στα στενά σημεία της βόλτας στο Γαρδίκι, όπου ο επιπλέον όγκος και ο εμπρός πύργος θα μπορούσαν εύκολα να κάνουν τη μοτοσυκλέτα να αισθάνεται μεγαλύτερη απ’ όσο πραγματικά είναι.

Αλλαγές στην ανάρτηση

Η μετατροπή της ελληνικής αντιπροσωπείας στο πιρούνι ήταν ίσως η μεγαλύτερη έκπληξη της δεύτερης δοκιμής. Στο ξερό και πετρώδες τερέν η εμπρός ανάρτηση συνέχισε να λειτουργεί εξαιρετικά αλλά πλέον πρόσφερε περισσότερο κράτημα και μεγαλύτερη σιγουριά στα γρήγορα κομμάτια.
Αυτό επετεύχθη με τοποθέτηση closed cartridge kit της ιταλικής Dal Soggio Race, με κόστος 650€..
Εδώ αρχίζει να γίνεται ιδιαίτερα ενδιαφέρουσα και η επιλογή της 480 ως βάση για Rally.

Ο κινητήρας της μπορεί να κινεί τη μοτοσυκλέτα για μεγάλα διαστήματα με μία μεγάλη σχέση, δεν απαιτεί συνεχή δουλειά στο κιβώτιο και διαθέτει άφθονη δύναμη χωρίς να πρέπει να δουλεύει διαρκώς ψηλά. Και όταν η διαδρομή στενέψει, εξακολουθείς να έχεις από κάτω μια πραγματική enduro.

Ψηλότερη σέλα

Πολύ ενδιαφέρουσα ήταν και η ψηλότερη σέλα που τοποθετήθηκε από την ελληνική αντιπροσωπεία για τις rally ανάγκες. Εκτός από πιο μαλακή και άνετη για μεγαλύτερη διάρκεια οδήγησης, μείωσε και τη διαφορά ύψους ανάμεσα στην καθιστή και την όρθια θέση, κάτι ιδιαίτερα σημαντικό για οδήγησε σε αγώνες rall. Όσο λιγότερο χρειάζεται να «σηκώνεις» το σώμα σου κάθε φορά που περνάς από τη σέλα στα μαρσπιέ, τόσο μικρότερη γίνεται η καταπόνηση σε πολλές ώρες οδήγησης. Βέβαια, αυτό έχει και ένα τίμημα, το οποίο καλούνται να πληρώσουν οι λιγότερο ψηλοί αναβάτες, καθώς πλέον δεν είναι καθόλου εύκολο να πατάς στο έδαφος, ειδικά σε κακοτράχαλα εδάφη.

Κόστος μετατροπής σε Rally

Πύργος	930€
Ρεζερβουάρ	380€
Σέλα	200€
	1.510€

Ένα μεγάλο φιλικό enduro

Θα περίμενες από μια τέτοια μοτοσυκλέτα να απαιτεί γερά χέρια και συνεχή σεβασμό στο γκάζι. Αντί γι’ αυτό, γνωρίσαμε μια 480 που μπορείς να αφήσεις με μεγάλη σχέση στο κιβώτιο, να χρησιμοποιήσεις τη ροπή της και να οδηγήσεις πολύ πιο χαλαρά απ’ όσο φαντάζεσαι.

Στη standard μορφή της είναι μια πραγματική X-PRO: άνετη, απορροφητική και πολύ πιο εύκολη απ’ όσο σκέφτεσαι βλέποντας το αυτοκόλλητο του κυβισμού της.

Στη Rally μορφή που την οδηγήσαμε έχει αποκτήσει μεγαλύτερη αυτονομία, καλύτερη προστασία και δυνατότητα πλοήγησης χωρίς να χάνει, τουλάχιστον στη συγκεκριμένη μετατροπή που οδηγήσαμε, τον βασικό enduro χαρακτήρα της.

Είναι χαρακτηριστικό πως πριν οδηγήσει την 480, ο Γιάννης Ντεβετζής σκεφτόταν σοβαρά να αγωνιστεί την επόμενη χρονιά με την RR 390.
Μετά το Γαρδίκι η απόφασή του είχε αλλάξει: «Θέλω να αγωνιστώ του χρόνου με 480. Εκεί το αποφάσισα.»

Τεχνικά χαρακτηριστικά

---

Κοινοποίησε αυτό το άρθρο