Με την τεχνολογία E-Clutch της Honda διαθέσιμη πλέον1 ως επιλογή σε μοντέλα όπως το XL750 Transalp έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον να δούμε περισσότερες λεπτομέριες για τη λειτουργία του. Στην περίπτωση του Transalp, η σημαντική διαφορά είναι ότι το E-Clutch συνδυάζεται για πρώτη φορά με Throttle-by-Wire, κάτι που ανοίγει τον δρόμο για πιο εξελιγμένο έλεγχο στις αλλαγές ταχυτήτων και ειδικά στα κατεβάσματα.
Τι κάνει στην πράξη το E-Clutch
Η βασική ιδέα είναι απλή: ο αναβάτης μπορεί να ξεκινά, να σταματά και να αλλάζει ταχύτητες χωρίς να χρησιμοποιεί τη μανέτα του συμπλέκτη. Το κιβώτιο παραμένει κανονικό, οι σχέσεις επιλέγονται από τον αναβάτη με το πόδι, όμως η διαχείριση του συμπλέκτη γίνεται (και) ηλεκτρονικά.
Σημαντικό είναι πως η Honda δεν καταργεί τη μανέτα. Η μανέτα παραμένει στην κλασική της θέση και μπορεί να χρησιμοποιηθεί κανονικά, όπως σε μια συμβατική μοτοσυκλέτα. Το E-Clutch έρχεται να αναλάβει ένα κομμάτι της δουλειάς που ο αναβάτης δεν θέλει να κάνει.
Διαφορά με ένα quickshifter στις αλλαγές ταχυτήτων
Η διαφορά σε σχέση με ένα απλό quickshifter είναι ότι το E-Clutch δεν βασίζεται μόνο σε στιγμιαία διακοπή ισχύος για να “κουμπώσει” η επόμενη σχέση. Διαχειρίζεται ενεργά τον συμπλέκτη μέσω ηλεκτρονικών ενεργοποιητών, χρησιμοποιώντας αυτό που η Honda περιγράφει ως “half clutch control”. Με απλά λόγια, αφήνει τον συμπλέκτη να πατινάρει ελεγχόμενα ώστε η αυξομείωση της ροπής να περάσει πιο ομαλά στον πίσω τροχό. Αυτό έχει ίσως μεγαλύτερη σημασία σε χαμηλές ταχύτητες, σε κλειστές στροφές ή σε συνθήκες όπου ένα αδέξιο (απότομο) ανέβασμα ταχύτητας μπορεί να επηρεάσει τη σταθερότητα της μοτοσυκλέτας.
Γιατί έχει ενδιαφέρον ειδικά στο Transalp
Στο Transalp, το E-Clutch αποκτά πιο ουσιαστικό ρόλο λόγω της adventure χρήσης. Στο χώμα ο αναβάτης έχει ήδη αρκετά πράγματα να διαχειριστεί: ισορροπία, φρένο, γκάζι, επιλογή γραμμής, πρόσφυση, πέτρες, νεροφαγώματα και μεταφορά βάρους. Αν το σύστημα αφαιρεί από την εξίσωση τον φόβο του σβησίματος ή την ανάγκη συνεχούς χρήσης της μανέτας, τότε πρακτικά απελευθερώνει μέρος της προσοχής του αναβάτη ενώ διατηρεί το αριστερό χέρι ασύγκριτα πιο ξεκούραστο.
Η συνεργασία με το Throttle-by-Wire
Στο Transalp, η συνεργασία με το Throttle-by-Wire προσθέτει και αυτόματο “μαρσάρισμα” στα κατεβάσματα. Το σύστημα ανεβάζει στιγμιαία τις στροφές του κινητήρα ώστε να ταιριάξει καλύτερα η ταχύτητα περιστροφής του κινητήρα με τη νέα σχέση στο κιβώτιο (ένα κατέβασμα μπορεί να απαιτεί περίπου 1.000-1.800 παραπάνω rpm όταν η ταχύτητα της μοτοσυκλέτας παραμένει σταθερή), ενώ ταυτόχρονα διαχειρίζεται και το πατινάρισμα του συμπλέκτη. Αυτό είναι κάτι που συνήθως ένας έμπειρος αναβάτης το κάνει μηχανικά και χωρίς σκέψη ωστόσο αναμένεται να αποδειχθεί ιδιαίτερα χρήσιμο σε αναβάτες με λιγότερη εμπειρία.
Η Honda αναφέρει επίσης ότι στο Transalp το E-Clutch με Throttle-by-Wire μπορεί να διαχειριστεί πιο ομαλά ανεβάσματα ταχυτήτων ακόμη και όταν ο πίσω τροχός γλιστρά στο χώμα, αξιοποιώντας την παρακολούθηση της ταχύτητας εμπρός και πίσω τροχού. Αυτό είναι ίσως το πιο ενδιαφέρον σημείο για την adventure χρήση, γιατί δείχνει ότι δεν μιλάμε μόνο για άνεση, αλλά για ένα σύστημα που αρχίζει να εμπλέκεται πιο ενεργά στη σταθερότητα και στη διατήρηση της πρόσφυσης.
Δεν είναι αυτόματο κιβώτιο
Προσοχή, το E-Clutch δεν μετατρέπει το Transalp σε DCT και δεν κάνει τη μοτοσυκλέτα «αυτόματη» με την κλασική έννοια. Ο αναβάτης εξακολουθεί να επιλέγει σχέσεις με τον λεβιέ ταχυτήτων. Αυτό που αυτοματοποιείται είναι η χρήση του συμπλέκτη, όχι η επιλογή της σχέσης.
Επίσης, ο αναβάτης μπορεί να χρησιμοποιήσει τη μανέτα όποτε θέλει και να έχει την αίσθηση ενός συμβατικού συμπλέκτη. Η Honda αναφέρει μάλιστα ότι το E-Clutch μπορεί να απενεργοποιηθεί σε ειδικές συνθήκες όπου ο αναβάτης δεν θέλει να γίνεται αυτόματη αποσύμπλεξη, για παράδειγμα σε πολύ αργή οδήγηση τύπου, κοντά στο ρελαντί.
Και σε σχέση με Rekluse;
Η σύγκριση με Rekluse είναι αναπόφευκτη, ειδικά για όσους προέρχονται από τον κόσμο του enduro και του hard enduro. Τα Rekluse συστήματα είναι γνωστά γιατί επιτρέπουν στον αναβάτη να ξεκινά και να σταματά χωρίς να χρησιμοποιεί τη μανέτα, μειώνοντας σημαντικά τις πιθανότητες να σβήσει ο κινητήρας σε τεχνικές συνθήκες.
Η μεγάλη διαφορά είναι ο τρόπος λειτουργίας. Το Rekluse βασίζεται σε μηχανική/φυγοκεντρική εμπλοκή του συμπλέκτη ανάλογα με τις στροφές του κινητήρα, επιτρέποντας εκκινήσεις και σταματήματα χωρίς χρήση μανέτας.
Το Honda E-Clutch, αντίθετα, είναι εργοστασιακά ενσωματωμένο ηλεκτρονικό σύστημα. Δεν κοιτά μόνο τις στροφές του κινητήρα. Στην εφαρμογή των 750 μοντέλων συνεργάζεται με το Throttle-by-Wire, τα riding modes και, στην περίπτωση του Transalp, με δεδομένα από την ταχύτητα εμπρός και πίσω τροχού. Αυτό του επιτρέπει να κάνει πράγματα που ένα κλασικό μηχανικό σύστημα αυτούματου συμπλέκτη δεν μπορεί να κάνει με τον ίδιο τρόπο, όπως το ηλεκτρονικό “blip” (μαρσάρισμα) στα κατεβάσματα ή προσαρμογή της λειτουργίας ανάλογα με το mode οδήγησης.
Αν θέλουμε να το πούμε πιο απλά: το Rekluse φαίνεται να είναι ένα χρήσιμο μηχανικό βοήθημα για να μην ασχολείσαι με τον συμπλέκτη ενώ το Honda E-Clutch είναι ένα πιο ολοκληρωμένο ηλεκτρονικό σύστημα που προσπαθεί να κάνει τον συμπλέκτη μέρος της συνολικής «νοημοσύνης» της μοτοσυκλέτας.
Βοηθά ή αφαιρεί από την οδηγική εμπειρία;
Στην περίπτωση του E-Clutch, η Honda δεν θέλει να αφαιρέσει τίποτα από τον χειρισμό του αναβάτη καθώς έχει σχεδιάσει το σύστημα να δουλεύει μόνο όταν τον εξυπηρετεί.
Στην καθημερινή χρήση, το όφελος είναι προφανές: λιγότερη κούραση, λιγότερα σβησίματα, πιο ομαλές εκκινήσεις και αλλαγές. Στο χώμα, το μεγαλύτερο κέρδος είναι ότι ο αναβάτης έχει ένα πράγμα λιγότερο να σκέφτεται κάτι πολύ βοηθητικό σε αρχάριους αναβάτες. Και για να το κάνουμε πιο σαφές, δεν μπορούμε να σκεφτούμε πολλούς αναβάτες που έχουν φάει τη λάσπη με το κουτάλι, που θα επέλεγαν την προσθήκη αυτού του συστήματος στην μοτοσυκλέτα τους (και του επιπλέουν κόστους) αλλά μπορούμε να σκεφτούμε πολλούς αναβάτες με μικρότερη εμπειρία που θα τους φαινόταν άκρως βοηθητικό για τις πρώτες τους περιπέτειες σε δύσβατα εδάφη.
- Η Honda είχε ήδη παρουσιάσει το E-Clutch στα τετρακύλινδρα CB650R και CBR650R. ↩︎
