Η είσοδος της Ducati στα χωμάτινα λημέρια με το Desmo250 MX τάραξε τα νερά της κατηγορίας Motocross των 250 κ.εκ. Αναλύοντας τα επίσημα τεχνικά χαρακτηριστικά των έντεκα διαθέσιμων κινητήρων της αγοράς, από την ιαπωνική σχολή μέχρι τις ευρωπαϊκές και κινεζικές προτάσεις, χαρτογραφούμε με ακρίβεια πού τοποθετείται το νέο ιταλικό δημιούργημα.
Η γεωμετρία του κυλίνδρου
Η πιο αποκαλυπτική λεπτομέρεια για έναν κινητήρα ίσως κρύβεται στις διαστάσεις του κυλίνδρου. Η κατηγορία πλέον χωρίζεται ξεκάθαρα σε τρεις σχεδιαστικές φιλοσοφίες:
- Extreme ευρωπαϊκή: Η Ducati επιλέγει μια άκρως υπερτετράγωνη διάταξη με διάμετρο εμβόλου 81mm. Η κίνηση αυτή αποτελεί ευθεία επίθεση (ή αντιγραφή…) στην KTM (250 SX-F), η οποία χρησιμοποιεί την ίδια ακριβώς φιλοσοφία και τις ίδιες διαστάσεις1. Αυτή η επιλογή επιτρέπει τη χρήση μεγαλύτερων βαλβίδων (ενδεικτικά η KTM φτάνει τα 32,5mm σε αυτές της εισαγωγής) και εξασφαλίζει ακαριαίο στροφάρισμα.
Δες παρακάτω γιατί οι κατασκευαστές δεν αυξάνουν τη διάμετρο ακόμα περισσότερο - Η ενδιάμεση σχολή: Εδώ συναντάμε τη Honda (CRF250R), την Kove (250 MX) και τη ZXMoto με διάμετρο 79mm, καθώς και τις Kawasaki (KX250F), Triumph (TF-250-X) και Beta (RX 250) με 78mm.
- Η “παραδοσιακή” σχολή: Η Yamaha (YZ250F), η Suzuki (RM-Z250) και η TM Moto (MX 250) επιμένουν στα 77mm διαμέτρου με τη διαδρομή εμβόλου στα 53,6mm, στοχεύοντας σε πιο γεμάτη απόδοση χαμηλά.
Η KTM (στη φωτό ο κινητήρας του 250 SX-F) ήταν η πρώτη στην κατηγορία που ανέβασε τη διάμετρο εμβόλου στα 81mm και την ίδια “συνταγή” ακολούθησε και η Ducati (οι Ιταλοί χρησιμοποιούσαν ήδη έμβολα ίδιας διαμέτρου στους V4 κινητήρες).
Σχέση Συμπίεσης
Η Ducati Desmo250 MX ξεχωρίζει και εδώ διεκδικώντας την κορυφή μαζί με την KTM:
- Ducati Desmo250 MX: 14,5:1
- KTM 250 SX-F: 14,5:1
- Triumph TF-250-X: 14,4:1
- Beta RX 250: 14,4:1
- Kawasaki KX250F: 14,1:1
- Honda CRF250R / Kove 250 MX / ZXMOTO: 13,9:1
- Yamaha YZ250F: 13,8:1
- Suzuki RM-Z250: 13,75:1
Η κοινή επιλογή των 14,5:1 από Ducati και KTM μαρτυρά την αναζήτηση της μέγιστης δυνατής εκρηκτικότητας και απόδοσης αφήνοντας τους ανταγωνιστές και ιδιαίτερα τους Ιάπωνες σε ελαφρώς πιο συντηρητικά επίπεδα.
Ισχύς
Λίγα συμπεράσματα μπορούν να βγουν εδώ καθώς οι ιαπωνικοί κολοσσοί δεν δηλώνουν νούμερα ισχύος, ενώ τα διαθέσιμα στοιχεία των υπολοίπων δεν είναι άμεσα συγκρίσιμα καθώς δεν διευκρινίζονται πώς ακριβώς είναι μετρημένη η μέγιστη ιπποδύναμη. Τα διαθέσιμα στοιχεία έχουν ως εξής:
- Triumph TF-250-X: 46,7 hp @ 13.250rpm (28,3 Nm @ 9.250 rpm)
- Ducati Desmo250 MX: 44,5 hp @12.500rpm (28,3 Nm @ 8.800 rpm)
- ZXMOTO: 41,0 hp @12.500rpm
- Kove 250 MX: 40,4 hp @12.000rpm
Η Triumph δηλώνει πως καταφέρνει να παράγει μεγαλύτερη απόλυτη ιπποδύναμη ψηλά ωστόσο, η Ducati πετυχαίνει κάτι εξίσου σημαντικό: αποδίδει την ίδια ακριβώς μέγιστη τιμή ροπής (28,3 Nm) 450rpm χαμηλότερα.
Ίσως εδώ κρύβεται η αξία του Desmo (δεσμοδρομικού συστήματος) που καταργεί τα ελατήρια βαλβίδων και δίνει τη δυνατότητα χρήσης πιο “άγριων” εκκεντροφόρων χωρίς το φόβο φαινομένων αιώρησης των βαλβίδων,.
Έτσι «γεμίζονται» οι μεσαίες, παρά την πολύ κοντή διαδρομή του εμβόλου, και διευρύνεται η περιοχή μεταξύ των σημείων μέγιστης ροπής και μέγιστης ιπποδύναμης.
Κιβώτιο Ταχυτήτων και λίπανση
- Σύστημα Μετάδοσης: Με εξαίρεση την TM Moto που εξοπλίζεται με κιβώτιο 6 σχέσεων, η Ducati, η KTM και όλος ο υπόλοιπος ανταγωνισμός επιλέγουν τη δοκιμασμένη λύση των 5 σχέσεων.
- Διαχείριση Λαδιού: Τόσο η Ducati όσο και η KTM υιοθετούν σύστημα λίπανσης semi-dry sump (ημι-ξηρό κάρτερ) με δύο αντλίες (τροχοειδείς στην KTM), ώστε να κρατούν το λάδι μακριά από τον στρόφαλο για ελαχιστοποίηση των αντιστάσεων. Η KTM μάλιστα κρατά τη χωρητικότητα σε μόλις 1 λίτρο.
- Τροφοδοσία: Η Ducati επιλέγει σώμα ψεκασμού Mikuni 44mm ενώ την έκπληξη στη κατηγορία κάνει η Beta με σώμα διαμέτρου στα 46mm.
Η Ducati δεν προσπάθησε να ακολουθήσει κάποια από τις “safe” πεπατημένες, αντίθετα, στόχευσε κατευθείαν στις ακραίες τιμές που έχει θέσει η KTM. Ωστόσο διαφοροποιείται πλήρως εφαρμόζοντας τη δική της τεχνολογική ταυτότητα που δεν είναι άλλο από το δεσμοδρομικό σύστημα. Αυτό πιθανότητα την κάνει την πιο εξωτική και ίσως τεχνολογικά προηγμένη πρόταση στην κατηγορία, έτοιμη για μια σκληρή μάχη με τον ευρωπαϊκό και ιαπωνικό ανταγωνισμό.
Γιατί όχι μεγαλύτερο έμβολο;
Έχει πολύ μεγάλο ενδιαφέρον να δούμε το θέμα της διαμέτρου του εμβόλου. Θα μπορούσε να πει κάποιος πως “όσο μεγαλύτερο τόσο καλύτερα” ωστόσο υπάρχουν κάποιοι περιορισμοί. Αν η διάμετρος μεγαλώσει υπερβολικά, ο θάλαμος καύσης γίνεται πολύ πλατύς και «ρηχός» και αυτό δυσκολεύει το μέτωπο της φλόγας να διαδοθεί γρήγορα και ομοιόμορφα από το μπουζί μέχρι τις άκρες του κυλίνδρου, προκαλώντας ατελή καύση.
Το βάρος του εμβόλου είναι ακόμα μια σημαντική παράμετρος (η αδράνεια ενός τόσο πλατύ εμβόλου αρχίζει και ακυρώνει το όφελος από την κοντή διαδρομή) ενώ τίθονται και θέματα στεγανότητας & τριβής (Όσο μεγαλύτερη είναι η περιφέρεια του κυλίνδρου, τόσο μεγαλύτερη είναι η επιφάνεια των ελατηρίων που τρίβεται στα τοιχώματα, αυξάνοντας τις απώλειες και δυσκολεύοντας τη στεγανότητα).
Αξίζει να σημειωθεί πως τα 81mm για τη διάμετρο του εμβόλου που έχουν επιλέξει η KTM και η Ducati, είναι το όριο (βάσει κανονισμών) και για τους κινητήρες του MotoGP™. Μην ξεχνάμε πως οι τετρακύλινδροι κινητήρες των 1.000cc αποτελούνται από 4 κυλίνδρους των 250cc!
- Για την ακρίβεια η Ducati έχει 0,1mm κοντύτερη διαδρομή και «χάνει» 0,22 cc σε σχέση με την KTM ↩︎
